自动驾驶首部强标落地：专设17页安全档案附录

8月4日，工信部正式公示，强制性国家标准《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）——也就是业内常说的“L3/L4强标”——已经发布，计划于2027年7月1日起实施。这是国内首部针对L3级（有条件自动驾驶）和L4级（高度自动驾驶）系统的强制性国家标准，填补了高阶自动驾驶领域监管空白的里程碑。

多位受访专家和车企内部人士向第一财经表示，这部强标的落地，对智驾行业来说意义非凡——它标志着高阶智驾正式从“概念营销”阶段，迈入“刚性安全监管”的新纪元。

新强标以安全为核心

过去几年，自动驾驶技术迭代加速，智能网联汽车的道路测试和示范运营也在稳步推进。2025年，长安SL03和极狐阿尔法S两款L3级车型，分别在重庆和北京的限定路段获得了附条件准入许可。与此同时，工信部从2025年起组织全国汽车标准化技术委员会启动L3/L4强标的制定工作，今年2月形成征求意见稿，面向社会公开征求意见。

值得注意的是，这部强标并非从零起步——它由2024版的推荐性国标GB/T 44721—2024修订升级而来。那版推荐性标准是国内首套高阶自动驾驶完整技术规范，此前各地L3车型道路测试和首批L3车型准入都以此为技术参考。但问题在于，它只是推荐性文件，没有强制约束力。而新版直接升级为强制法规，同时新增了保障要求检验、安全档案检验、标准实施、高快速路L3级ADS附加技术要求、L4级ADS附加技术要求等多项核心章节。

那么，这次强标最核心的创新点是什么？答案是强制安全档案准入机制。标准中专门设了长达17页的附录，规范安全档案的撰写要求。车企在新车上市前，必须向监管提交一套完整的结构化安全材料，内容涵盖：ADS的功能描述（比如配置和运行特性、激活或退出条件）、系统布局和原理（硬件和软件组件概要、ADS与其他车辆系统的关系）、识别出的与ADS相关的风险及如何降低/缓解/接受这些风险、危害分析和风险评估总结、验证准则和确认目标等。

除此之外，新规还硬性要求车企搭建SMS全流程安全保障体系，覆盖研发、生产、OTA远程升级、售后事故处置、供应链风险管控的全链条。监管机构可以定期核查企业安全管理制度落地情况。综合来看，这套新规围绕自动驾驶安全，建立了一套完整的硬性准入与全生命周期监管框架，大幅抬高了L3/L4车型的合规门槛。

乘联分会秘书长崔东树在接受采访时表示，强制性标准建立了全生命周期安全管理与安全档案制度，要求系统安全水平不低于合格且专注的驾驶员，并明确了人机交互、接管监测、最小风险策略等硬性要求。这能有效遏制把消费者当测试样本的乱象，保护用户安全。

法雷奥中国首席技术官顾剑民也指出，新强标的意义在于：第一，确立了L3/L4级统一的强制安全准入基线，要求车企建立全生命周期安全机制并接受多维度严格检验，倒逼企业提升技术实力，推动行业优胜劣汰；第二，标准严格规范了人机交互、接管监测与用户告知机制，有效防范消费者对智驾系统的误用滥用，降低因人机责任不清引发的安全风险；第三，该标准既与国际接轨又适配中国路况，填补了高级别自动驾驶的监管空白，为L3/L4车型的合法上路和商业化量产扫清了政策障碍。这不仅压实了车企的安全主体责任，更极大提振了市场信心，将全面加速我国自动驾驶技术的规模化落地与产业的高质量发展。

Momenta副总裁顾功尧也谈到，安全是汽车和自动驾驶行业发展的根基，Momenta此前深度参与了该标准的研讨过程。该标准的发布为自动驾驶产品明确了统一的安全准入基线、规范了市场秩序，对进一步压实企业安全主体责任、规范自动驾驶技术研发应用具有重要意义，并将持续推动行业的健康发展。

相比今年6月发布的L2强标，L3/L4强标不仅抬高了安全门槛，更在责任边界上划定了更清晰的界限。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示，过去车企笼统地说“可以进行城区辅助驾驶”，但安全责任仍然在人，这不够清晰。而现在的L3标准更加清晰地界定了场景和责任边界。过去车企说的NOA、L2+、L2++，其实都不够具体。但到了L3阶段，它的ODD（设计运行域）会非常明确——在哪些路段、什么样的天气条件下，车辆是有保障的，系统可以放心地进行驾驶操作。这样一来，场景化就更加清晰明确了。

对行业影响：倒逼优胜劣汰，加速商业化进程

业内专家普遍认为，此次强标出台，与近年密集落地的车辆安全类强制性标准一脉相承，将为国内智能网联汽车产业高质量、规范化发展筑牢制度根基。

过去几年，各家车企宣传智驾产品时，普遍以NOA领航功能覆盖城市数量作为核心营销卖点。而L3/L4自动驾驶强制性国标落地实施后，行业竞争逻辑将发生根本性转变——智驾赛道的核心比拼维度，将从功能参数、城市覆盖规模，转向整车安全合规体系能力。

崔东树认为，新规抬高了研发、测试、合规成本，行业分化将加剧。全栈自研、拥有完整仿真与实车验证体系的头部企业更容易达标，而高度依赖外购方案的中小车企压力会明显加大。短期来看，不会造成大规模车型涨价，但竞争重心将从功能噱头转向可验证的安全实力。

顾功尧也指出，新强标要求车辆制造商从安全方针、风险管理、安全保证、安全提升、设计与开发管理、生产管理、部署后安全管理七个维度，建立覆盖全生命周期的安全保障体系。这大幅抬高了准入门槛，同时也让具备完整检验检测能力的头部供应商获得了更强的竞争壁垒。另外，标准明确要求自动驾驶系统安全水平应至少达到正在承担动态驾驶任务的合格且专注驾驶人的水平。这将促进全行业提升技术规范，加速淘汰劣质方案。

除推动行业分化外，新强标预计也将加速L3/L4的商业化进程。纪雪洪表示，国内已经有了L2级安全要求文件，行业正处在向L3级商用化迈进的阶段，领先车企已具备相应技术能力，对法规标准出台有迫切需求。该标准对L3级自动驾驶的技术要求、准入条件、试验核准、数据记录及事故责任认定都给出了完备清晰的规定，有利于L3级车辆尽快上路运营，推动其进入规模化商业落地阶段。从全球视角看，中国在智能驾驶产业链上基础较强，该标准有助于中国在自动驾驶标准法规层面走在世界前列，增强产业国际竞争力。

“有了这样一个标准，车企和交通管理部门就有了明确的依据，能够推动L3级自动驾驶车辆尽快上路运营。特别是在明确的ODD限定条件下，有的车企可能会率先在高速公路上实现商业化，这样就能让L3自动驾驶进入规模化商业落地的阶段，这也是这份文件的一个重点。”纪雪洪补充道。

崔东树还提到，标准不锁定传感器技术路线，给技术创新留有空间，同时也与国际法规接轨，为国内高阶智驾量产、出海奠定了合规基础。纪雪洪的观点与之不谋而合：这个标准会让先进技术和领先企业的产品率先获得法规准入、进入市场，同时带动整个产业链进一步成熟，推动更多先进产品规模化落地。最终的目标，就是让消费者享受到高科技产品带来的便捷、安全的出行体验，同时推动中国智能驾驶产业在全球竞争中走向引领地位。

零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军也向第一财经表示，智能辅助驾驶已经是消费者选择新能源汽车的必选项。“零跑一直奉行实用主义，国家出标准，我们就做出符合国家标准的产品。”