赛力斯，置身“界”内

赛力斯半年预亏15亿至18亿元的消息一出，市场上“赛力斯不行了”的论调迅速发酵，甚至还有人说“华&为终于把赛力斯的利润吃完了”。

这些说法情绪足够浓，但信息量确实没啥新意。

赛力斯依赖问界，问界依赖华&为；鸿蒙智行从一界扩张到五界后，问界曾近乎独占的技术、渠道和品牌红利正在被逐步摊薄。这个问题，市场已经来回讨论了好几年。赛力斯的股价也一直随着它与华&为合作动态的风吹草动而起伏不定。

现在更值得问的是：赛力斯的下一个拐点会从哪里来，又能不能让它真正在问界之外活下去？

坦率地说，答案并不太乐观。

赛力斯真正的独立拐点仍在“界”外，但离它最近的财务拐点，可能会先从“界”内到来。引望让赛力斯从华&为汽车业务的付款方变成了股东，AITO出海则把问界带到了另一个市场；而AIVA，才是那场“没有华&为还能不能造好一辆车”的终极考试。

前两条路能让财报数据好看一些。只有最后一条，才有可能成为赛力斯真正的第二增长曲线。

离开“界”还太早

7月12日晚间，赛力斯发布公告，预计2026年上半年归母净亏损15亿至18亿元，扣非后亏损22亿至25亿元。核心子公司问界汽车上半年预计亏损10.5亿至13亿元，其中第二季度单季亏损高达19亿至21.5亿元。公司给出的解释包括存储芯片、工业金属和碳酸锂涨价，以及技术升级、车型换代导致部分存量资产适用性下降，需要调整账面价值。

半年报还没正式披露，经营亏损和资产减值各占多少比例，目前并不清楚。此时简单拿亏损额除以销量，算出一个“每卖一辆问界亏多少钱”的数字，只能说制造了一个传播效果极佳的错误数据。

不过，市场的声音也并非毫无根据。

回顾2025年，赛力斯营收1650.5亿元、归母净利润59.6亿元，新能源汽车毛利率28.8%，经营现金流净额289.14亿元——这无疑是一张相当漂亮的成绩单。然而到了2026年一季度，营收虽然仍同比增长34.5%，扣非净利润却只剩下1.03亿元，同比暴跌73.87%；经营现金流更是转为-209.5亿元。如今第二季度问界汽车再突然预亏近20亿元，赛力斯过去两年的盈利故事无疑被撕开了一道口子。

过去常说，问界销量上去了，规模就能消化研发、营销和工厂的投入。但如今看，上半年问界销量仍有160779辆，同比增长5.6%，利润却没能跟上。

即使M6、M9或新M7能再带来一波销量高峰，市场也一定会追问：这次增长又要付出多少新车研发投入、销售权益和旧资产减值的代价？

而且，这5.6%的增长，是在竞争对手一个也没退场的市场里实现的。6月问界销量30331辆，同比下降30.19%；同月理想汽车交付30895辆，并计划在7月推出新L6；小米汽车则已连续三个月交付超过3万辆，YU7正迅速成为20万至30万元SUV市场的关键变量。

公开数据虽然不能直接证明有多少问界订单被对手抢走，但它足以说明，M6、M7面对的不再是一两个静止的对手，而是一群持续换代、不断扩大产能的产品。

正因为如此，问界月销反弹只能算是一次经营修复。只要公司的收入、利润和估值仍被同一组问界车型所支配，赛力斯就依然深陷在原来的问题里。

但这绝不意味着它应该立即离开华&为。

问界仍然是赛力斯唯一经过市场验证的高端品牌，也是鸿蒙智行体系中销量最高的组成部分。赛力斯如果此时主动切断合作，无异于在第二条船还没下水之前，先把第一条船凿沉了。它更务实的策略，是继续留在“界”内，同时想办法改变自己在其中的位置。

先在“界”内换个位置

五界扩张通常被视为赛力斯的坏消息。问界背后是赛力斯，智界、享界、尊界和尚界则分别连接着奇瑞、北汽、江淮和上汽。华&为的技术和渠道不再只为问界独享，消费者走进同一个鸿蒙智行入口，就会看到越来越多的相近价位选择。

这个判断本身没错，但它漏掉了赛力斯手里的一张关键牌。

赛力斯花了115亿元，买下了深圳引望10%的股权。随着其他股东的加入，截至2025年末其持股比例降至9.36%，作为长期股权投资核算，不并表。年报长期股权投资附注显示，2025年赛力斯按权益法确认了来自引望的投资收益1.7000亿元。

报表中全部合营、联营企业的权益法投资收益净额总计8018万元，这是因为瑞驰等其他项目出现了亏损抵消，并不是说引望单项只贡献了8000万元。引望距离真正改变赛力斯的利润结构还很远，但它已不再是只存在于估值模型里的故事了。

有意思的地方就在这里。

五界越多，问界在鸿蒙智行中的份额可能越低；但与此同时，华&为智能汽车解决方案所覆盖的车型和客户也会变得更多。2025年，华&为智能汽车解决方案业务收入450.18亿元，同比增长72.1%，智能汽车零部件发货量超过3800万件，合作伙伴超过600家。在华&为的年报里，它已成为增长最快的业务板块。

华&为把鸿蒙智行从问界扩至五界，本质上是在减少对单一车企的依赖。而赛力斯持有引望股权，则是在尝试把这种稀释变成另一种收益：问界少卖一辆车，当然还是会损失整车利润；但更多品牌和车企采用引望承接的智能汽车解决方案，赛力斯又有机会以股东身份分享平台增长的红利。

换句话说，赛力斯过去主要站在华&为汽车业务的付款方一侧，如今第一次把一只脚迈到了收益一侧。2025年，赛力斯向引望采购商品、接受劳务的金额为223.35亿元；同年确认的引望投资收益是1.70亿元。这两项数字并非同一会计口径，不能直接计算回报率，但放在一起，已足以表明这次“换位”才刚刚开始。

引望因此最接近赛力斯的利润表。它已经有收入、有客户、有产品，不必像新品牌那样从零开始爬坡。不过，2025年约1.70亿元的损益影响，相对于赛力斯59.6亿元的归母净利润来说，依然微不足道。投资收益也修复不了问界的单车毛利、库存问题和经营现金流压力。

更关键的是，这条路并没有真正减少对华&为的依赖。赛力斯只是把“依赖华&为卖车”改成了“同时依赖华&为平台赚钱”。

它只是在“界”内换了一个位置，还没有真正走到“界”外。

AITO出海也是如此。

2026年2月，AITO与阿联酋经销商正式签约，M9的海外版AITO 9在当地开启试驾，首批斩获200辆订单。公司计划先进入中东和中亚市场，并为欧洲、亚太以及左右舵车型做准备。AITO进入阿联酋，提供了一种相对务实的增量方式：不需要重新从零建立品牌和产品，而是先把已经在国内验证过的问界带到另一个市场。

这与赛力斯过去的出海模式，完全是两码事。早年的海外基本盘主要依赖东风小康微车、商用车以及风光580等燃油SUV，2019年整车出口约2.6万辆。而蓝电本身更多是一条面向国内性价比市场的新能源产品线，并非AITO出海的直接前身。AITO这次的输出，是已经在国内验证过的高端产品、品牌和智能化体验。前者更多依赖渠道与性价比，后者则需要在海外全新市场重新证明品牌溢价能力。

现实差距依然非常明显。按主营业务分地区口径来看，赛力斯2025年国外营业收入23.79亿元，仅占集团营收的1.4%，同比下降43.32%；国外业务毛利率16.26%，比国内低了12.13个百分点。境外新能源汽车销量也只有7778辆，同比下降15.32%。赛力斯年报呈现的，还远不是一条正在爆发的曲线，而是一块刚刚重启的新业务。

高端车出海，也比出口便宜车要难得多。经销网络、售后体系、零部件供应、数据合规、地图和辅助驾驶能力，全都需要重新适配。问界在国内最强的华&为体验，到了海外还能保留多少，这是AITO出海必须回答的关键问题。

即便成功，它解决的也仅仅只是问界的市场边界问题。赛力斯仍然置身于“界”内，只不过把“界”带到了更远的地方。

AIVA才是那场考试

今年5月，重庆蓝电科技获得了66.71亿元增资，随后更名为赛豆科技。重庆国资平台成为第一大股东，赛力斯持股比例降至32.96%，员工平台、宁德时代、博俊科技和星宇股份共同进入。增资完成后，赛力斯失去了对公司的控制权。

赛豆科技董事长张正源

一个月后，赛豆发布了AIVA品牌，首款量产车型ME7计划于年内亮相。火山引擎提供了豆包大模型和座舱能力，赛力斯则提供制造、供应链、质量体系和工程经验。公开报道还显示，AIVA的辅助驾驶方案选择了元戎启行，而没有沿用华&为乾崑ADS。

这个技术组合很值得关注。

AIVA第一次将赛力斯参与的汽车业务完全放在了华&为技术体系之外：座舱来自火山引擎，辅助驾驶来自元戎启行，制造和工程能力来自赛力斯自身。当然，这还不能证明赛力斯已拥有独立的软件能力，但它可以检验一个更基础的问题——离开鸿蒙智行的产品定义、品牌和渠道之后，赛力斯积累的制造经验到底还能值多少钱。

这笔交易表面看起来像是一次退让，但很可能恰恰是赛力斯目前最务实的第二曲线设计。

蓝电过去一直没能证明自己。要再造一个汽车品牌，需要工厂、渠道、技术和几十亿元的现金。如果赛力斯继续全资投入，一旦问界承压，两条线会同时抽走大量现金。如今它主动降到32.96%，让地方国资、员工、宁德时代和相关零部件企业一起来分担风险。AIVA成功了，赛力斯就有机会分享股权增值、投资收益和制造订单；AIVA失败了，损失也不再全部由赛力斯报表来承担。

赛力斯在这个项目里学到的，可能不是怎么再造一个问界，而是怎么不再独自为第二次创业的账单买单。

当然，非华&为路线并不等于现成的竞争力。AIVA瞄准的是20万元以上的市场，那里早已挤满了理想L6、小米YU7、问界M5和M6；比亚迪还在不断把高阶辅助驾驶推向更低价位。对消费者而言，“没有使用华&为”并不是一个购买理由，“也有高阶智驾”也不是。AIVA必须向市场解释，同样的钱为什么不买一个更成熟的品牌。

它还面临着另一层尴尬：这条第二曲线即便跑通了，也不会完整装进赛力斯上市公司的收入。赛力斯已经失去了控制权，无法独自决定产品规划、预算和分红；火山引擎只是技术供应商，并未入股，豆包的用户规模也不会自动转化为汽车订单。从年内亮相车型到实现规模交付，再到真正盈利，AIVA面前还有好几道难关。

至于机器人，则更加遥远。赛力斯已经成立了凤凰技术公司，与北航组建了赛航具身智能公司，并与火山引擎签署了具身智能合作框架；年报也把智能机器人列为长期新增量方向。但目前能确认的依然只是公司注册、合作协议和研发方向，还没有可以核验的规模产品、实际订单与收入。它可以承载想象力，但短期内还承担不起一个真正拐点的重任。

赛力斯下一次财务改善，可能先由引望的投资收益来贡献；而AITO海外如果能跑通，则会为问界打开一块新市场。这两者都很重要，但并没有真正减少赛力斯对华&为体系的依赖。

AIVA承担的，是另一场真正意义上的考试。它需要证明赛力斯所提供的那一套制造、供应链和工程能力，在离开华&为之后，依然有人愿意买单。只不过赛力斯为了降低失败的成本，又主动放弃了控制权。这让AIVA更容易活下来，但也让即使它成功了，能够回到上市公司报表里的部分变得更少了。

所以，接下来不必只盯着问界下个月卖了多少辆。半年报首先要拆清楚资产减值和经营压力的真实比例；引望的投资收益能否持续增长，将直接决定“界”内换位有没有实际意义。海外业务什么时候能从200辆订单变成稳定的持续交付，也比一场声势浩大的发布会更重要。

至于真正的独立曲线，先看ME7能否按计划亮相，再看AIVA能不能建立起自己的渠道并拿到第一批真实用户。机器人则至少要出现一个可以核验的产品或实际订单，才值得将其放入拐点讨论的范畴。

问界让赛力斯活了过来。但现在的问题，不是它能不能马上离开问界，而是当它仍然置身于“界”内时，有没有为自己留下一扇能够通往外面的门。