财经观察：“特斯拉还建厂吗？”印媒为何争论不休

特斯拉到底还建不建厂？这个问题最近在印度互联网上吵得不可开交。

事情是这样的：5月中下旬，好几家印度媒体突然盯上了一条来自美国行业媒体的消息——说印度政府官员已经证实，特斯拉确认不会在印度建厂了。消息一出，立刻炸了锅。但印度《金融快报》和《星期日卫报》马上跳出来反驳，说这根本不是事实。双方各执一词，场面一度混乱。

不过，无论“取消建厂”的说法是否准确，有一个事实是各方都承认的：特斯拉在印度本地生产的计划，确实卡住了。从2024年就开始拉扯，直到今天也没能达成共识。零售业务虽然还在推进，但制造端的谈判基本已经凉了。这场“建厂与否”的争论，说到底，已经变成了印度产业环境和营商环境的一次集中检视。

“在印度制造的意向处于搁置状态”

最早爆出“特斯拉取消建厂”消息的，是美国行业媒体“Electrek”和特斯拉信息平台“Teslarati”。据它们报道，印度重工业部与钢铁部部长库马拉斯瓦米在5月19日亲口证实：特斯拉已经通知印度政府，不再建厂。

但《星期日卫报》调查后发现，根本没有确凿证据表明，存在一个已经敲定并获批的特斯拉印度工厂计划被取消。《金融快报》也从政府消息人士那里得到说法：库马拉斯瓦米并没有发表过类似声明。然而，两家印度媒体在报道中也都承认——特斯拉在印度设厂的进展确实停滞了，“电动汽车巨头在印度制造的意向处于搁置状态”。

说白了，就是谈判陷入僵局。零售业务还在开着，但制造端的讨论已经降温了。双方在关税、投资规模和市场可行性上，分歧不小。

回顾一下时间线。特斯拉早在2024年就开始讨论进入印度市场，但很快就在几个关键问题上卡了壳。特斯拉的逻辑是：先降低进口关税，再考虑投资建厂。而印度政府的政策正好反过来：想降关税？可以，但前提是制造商必须承诺至少5亿美元的本地生产投资。双方就这么僵住了。2024年，马斯克原本计划去印度宣布一笔价值30亿美元的生产投资计划，结果临时取消行程，转头去了中国。

零售端也不太乐观。据美国《财富》杂志印度版报道，印度汽车经销商协会联合会的数据显示，从2025年8月开放预订到今年3月底，特斯拉虽然收到了约1200个订单，但实际只交付了342辆。印度政府的车辆注册数据也显示，特斯拉的交付表现远远落后于比亚迪、梅赛德斯-奔驰和宝马等竞争对手。印度媒体分析认为，这样的销售情况，让人对其在印度搞制造是否可行产生了怀疑。

还有一个关键因素：《星期日卫报》提到，特斯拉当前的工厂利用率大概在60%左右，这个数字本身也限制了它扩张的意愿。多种因素叠加，特斯拉在印度建厂的计划始终没能真正落地。有分析人士形容得很形象：对特斯拉而言，印度似乎只是被打上了一个勾——“是的，我们已经进入该市场了”，仅此而已。

“最大的市场”和“最复杂的监管环境”

印度一直想把自己打造成全球汽车创新和电动汽车制造的中心，前面提到的“以本地投资换关税减免”政策就是其中的重要一环。但特斯拉的案例，某种程度上暴露了印度在吸引高端制造业时存在的短板。

《星期日卫报》提到，供应链缺口也是影响双方达成制造协议的重要因素。据路透社此前报道，即便特斯拉真要在印度设厂，大概率还是得从中国进口电池等零部件。《印度斯坦时报》也分析了这个问题：印度本土的电池制造规模，远低于能有效改变进口依赖所需的水平。2025年印度销售的乘用电动汽车电池进口量达到7.987吉瓦时，中国市场占据了相当大的份额。《印度时报》报道说，印度政府正计划推出新的激励措施来提升电池零部件的本地化生产，但支持金额还没最终确定，预计未来3个月内才能准备完毕。

营商环境更是国际企业在印度投资时绕不开的话题。专注印度市场准入的咨询机构“Tensor Advisory”今年年初对印度、越南、墨西哥三个市场做过一个进入成本比较研究。

研究结论直指核心：三个市场中，印度市场规模最大，但监管环境也最复杂。在印度成立一个经营实体需要8到16周，设立成本1.5万到3万欧元，两项数据都是三个市场中最高的。监管复杂性体现在联邦、邦、市各层面存在重叠的管辖权，而各邦的劳动法还不尽相同。基础设施方面，虽然印度在高速公路、港口和工业走廊上投入巨大，但除了一线城市，其他地区仍然不稳定，电力可靠性、供水和“最后一公里”物流都存在挑战。

清华大学国家战略研究院研究员钱峰在接受《环球时报》采访时指出，印度吸引高端制造的核心短板在于基础设施滞后、营商环境复杂、供应链配套不足。这些因素共同推高了企业的综合运营成本。未来如果印度想要吸引更多高端制造业，关键是要加大基础设施投入、简化行政审批、完善劳工和土地相关法律法规，并营造更有吸引力的税收和贸易环境。客观来看，目前印度在供应链、物流、关税和营商环境等方面，与中国的差距依然明显。

钱峰举例说，供应链体系上，印度虽然中小企业众多，但产业集群效应弱，零部件配套能力不足，内部供应链成本高，“碎片化”特征突出。物流效率上，港口拥堵、铁路运力不足、公路网络不完善等问题导致物流成本高企、时效性差。同时，印度关税结构复杂且税率偏高，保护色彩较浓，增加了企业进出口和原材料采购的成本。

安永分析师穆尔冈德则表示，印度是一个高度异质化的市场，城乡差异巨大。建立经销商网络和售后服务体系绝非易事，寻找合适的合作伙伴也需要时间。外国汽车品牌想在印度站稳脚跟，并非不可能，但需要一个更长的酝酿期。

汽车产业链“南移”出现分化？

《财富》杂志印度版此前报道，由于需求疲软，特斯拉在印度对部分车型给出了不小的折扣——这对于一个在全球范围内基本保持定价的公司来说，相当罕见。报道认为，这凸显了特斯拉在印度市场正面临日益增长的压力。

据印度《商业标准报》报道，特斯拉在印度的表现远逊于越南汽车制造商VinFast和中国的比亚迪。数据显示，VinFast作为新进入印度的品牌，12个月内交付了2390辆，约是特斯拉的7倍。比亚迪在2026财年（2025年3月至2026年3月）的销量达到5361辆，约是特斯拉的15倍。

《财富》杂志印度版分析认为，特斯拉在印度的困境是结构性的——高额进口关税把价格推入了豪车行列，但该品牌在印度又缺乏与之匹配的服务网络和定位。再加上基础设施缺口，以及一批性价比更高的本土电动汽车厂商，特斯拉很难适应这种竞争。文章预测：“如果没有本地制造和合理的定价，它的市场吸引力将依然有限。”《商业标准报》也直言，印度是特斯拉全球首年表现最弱的市场，如果没有本地生产，特斯拉不太可能复制在中国或欧洲的增长轨迹。

近期的争议又把特斯拉平淡的本地化生产意愿拉回了大众视野。它的设厂计划和在印度的经营战略到底会走向何方，还有待观察。

不过，印度作为快速增长的电动汽车消费市场，内部竞争格局正在发生变化，也在影响着全球电动汽车行业。近期，由于在东南亚等市场面临越来越大的竞争压力，日本汽车制造商将目光投向了印度。丰田、铃木、本田三家日系车企计划拓展在印度的业务。据印度“品牌质量基金会”数据显示，三家车企合计在印度投资近110亿美元，这是该国汽车行业迄今为止规模最大的外国投资之一。

钱峰的观点很清晰：特斯拉迟迟不推进在印度设厂，与日系车企加码印度投资形成鲜明对比，折射出全球汽车产业链“南移”趋势中的分化。一方面，印度正越来越成为日系车在全球南方最重要的战略支点，日系车可能借印度的低成本优势辐射中东和非洲。另一方面，中国车企则依托成熟的电动车供应链，继续巩固在东南亚、拉美的先发优势。