继比亚迪之后 奇瑞也要在日本卖车了！联合日企推EV品牌：2027年交付
一则来自汽车行业的消息，颇值得玩味。根据最新报道，中国汽车制造商奇瑞，正联手日本汽车用品零售巨头澳德巴克斯（AUTOBACS SEVEN）等企业，计划将中国制造的纯电动汽车推向日本市场。时间表已经敲定：首款车型预计在2027年开始交付。 这次合作并非简单的贸易往来，而是一个多方参与的深度布局。除了奇
一则来自汽车行业的消息，颇值得玩味。根据最新报道，中国汽车制造商奇瑞，正联手日本汽车用品零售巨头澳德巴克斯（AUTOBACS SEVEN）等企业，计划将中国制造的纯电动汽车推向日本市场。时间表已经敲定：首款车型预计在2027年开始交付。
这次合作并非简单的贸易往来，而是一个多方参与的深度布局。除了奇瑞和澳德巴克斯，中国的江苏悦达汽车集团、电池领域的头部企业国轩高科，以及日本的涂装设备公司阿耐思特岩田也参与其中。他们共同在新加坡成立了一家合资公司，作为整个计划的运营主体。
具体到日本市场，将由合资公司旗下的横滨开发销售公司EMT来操盘。EMT将推出一个全新的电动汽车品牌，并且打出了一个非常清晰的定位——“源自日本的品牌”。这显然是为了更好地贴近本地消费者心理，进行市场推广。
为了确保这个“日系”品牌名副其实，EMT在人才储备上下了功夫。公司已经吸引了来自本田、马自达等日本传统车企的技术人员加入。更引人注目的是，其首席营销官由前日产汽车中国合资公司的总经理打越晋担任。这位深谙中日两国市场的高管加盟，无疑为项目的本土化运营增添了重要砝码。
那么，产品层面有何看点？首款电动汽车将搭载奇瑞在中国市场已经积累成熟的智能驾驶技术。虽然具体售价尚未公布，但官方已经明确，它将瞄准大众化的普及价位。这并不令人意外，回顾奇瑞在欧洲和东南亚市场的策略，正是凭借“高配置、低价格”的组合拳打开了局面。如今，这套熟悉的打法看来也要被复制到日本市场。
整个计划有着清晰的阶段性目标。按照规划，到2029年，这个新品牌将累计投放4款车型。生产方面，初期车型将在悦达汽车位于中国的工厂进行制造；而到了2030年之后，团队将探讨在日本本土建立生产线的可能性，以实现更深度的本地化。
销售与售后网络是任何新车品牌成功的关键，而这恰恰是本次合作中奇瑞一方的最大倚仗。澳德巴克斯在日本拥有约1200家店铺的庞大网络，EMT将充分依托这一现成渠道。在第一年度，他们就计划建立起数百个销售与服务基地，这个开局速度相当可观。
机遇与挑战并存的日本EV市场
选择此时进军日本，时机把握得如何？从数据看，日本电动汽车市场虽然整体渗透率仍不算高，但增长势头已经相当明确。以2026年第一季度为例，日本国内纯电动乘用车销量同比大幅增长了80%，达到26,959辆。更重要的是，其占乘用车总销量的比例首次突破了2.5%的门槛。市场正在觉醒，这为 newcomers 提供了窗口期。
然而，前景光明并不意味着道路平坦。中国品牌开拓日本市场，已有前车之鉴。比亚迪在2024年正式进入日本乘用车市场，但截至2026年4月底，其销售网点仅拓展至70家，未能实现原定在2025年底前达到100家网点的目标。扩张速度不及预期，反映了在市场深耕中遇到的现实阻力。
其中，一个非常具体的挑战来自政策层面。由于车辆在中国生产，日本政府对比亚迪电动汽车提供的补贴金额，相较于丰田等本土品牌，每辆车要少近100万日元。这直接削弱了产品的价格竞争力。可以预见，同样面临“进口车”身份的奇瑞合作项目，在未来也很可能需要应对类似的补贴差额问题。如何在这种不利条件下，依然维持“普及价位”的吸引力，将是考验团队运营能力的核心课题之一。
总而言之，这是一场精心策划的“迂回进攻”。通过合资方式引入日本本土强大的渠道伙伴和专业人才，并以“源自日本”的品牌故事进行包装，奇瑞及其合作伙伴试图以更柔和、更本地化的姿态切入市场。但最终，产品力、成本控制以及对复杂市场环境的适应能力，才是决定这场远征能否成功的关键。
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