利润暴跌90%，又一家日本车企暴雷
斯巴鲁2025财年利润暴跌超90%，主因是对美国市场过度依赖及电动化转型迟缓。受美国关税、电动车资产减值及高额研发投入影响，公司营收微增但利润锐减。其在中国市场销量几近崩盘，同时被迫推迟电动车计划，退守燃油车领域，凸显传统车企在产业变革中的结构性困境。
斯巴鲁，一个诞生于飞机残骸之上的品牌，其血液里流淌着令无数车迷心潮澎湃的硬核基因。水平对置发动机与全时四驱系统，这两大独门绝技，曾让它在中国市场赢得了“技术流”的美誉，更凭借一款定价在27.8万至37.8万元区间的傲虎，书写过令华尔街侧目的品牌溢价神话。
然而，神话总有落幕时。随着2025财年财报的公布，这位“日本小巨人”似乎一脚踏空，跌下了神坛。数据冰冷而残酷：当季营收虽微增2.1%至4.785万亿日元，但营业利润却遭遇断崖式暴跌，同比骤降超90%，仅剩401亿日元；归属母公司的净利润也深跌近73%，录得908亿日元。
尽管相比本田近70年来的首次亏损，或是日产连续两年的巨亏，斯巴鲁的处境似乎尚存一丝体面。但一家以稳健著称的百年老店，盈利能力以如此速度蒸发，本身就是一个强烈的市场警报。这绝非斯巴鲁一家的尴尬，更像是整个日系车阵营，在全球汽车产业新旧动能剧烈转换期的一个缩影。
利润蒸发的真相
在看似平稳的营收增幅掩护下，那高达90%的利润下滑，无疑是这份财报中最刺眼的伤口。斯巴鲁官方将原因归结为三点：美国关税、电动车资产减值，以及高企的研发投入。但这三枚“冲击波”的引爆，恰恰暴露了其深层的结构性危机。
首先，斯巴鲁是个不折不扣的“偏科生”。其全球销量严重依赖北美市场，2025财年92.4万辆的全球销量中，美国独占64.4万辆，占比近七成。日本本土销量仅为11.1万辆，中国市场更是微乎其微。这种过度依赖，在顺境中是利润引擎，在逆周期中就成了巨大的风险敞口。近年来美国关税政策持续收紧，尽管斯巴鲁在印第安纳州设有工厂，但大量核心零部件仍需从日本进口，关税直接推高了成本，不断蚕食本就稀薄的利润。
比关税更致命的，是其在电动化转型路上踩下的“急刹车”所带来的资产减值。财报中一笔578亿日元的纯电动车相关减值损失，格外醒目。这意味着，斯巴鲁前几年雄心勃勃投入巨资研发的纯电平台、专用电池模具等技术，尚未大规模投产，就可能已被市场判了“死缓”。
事实上，斯巴鲁的电动化步伐，从一开始就慢了不止半拍。当中国品牌凭借800V高压快充等技术完成产品代际跃迁时，斯巴鲁的电动化节奏却与其全球销量一样“不温不火”。其首款纯电SUV Solterra，被市场戏称为“换壳丰田bZ4X”，这背后折射出的，是技术储备的紧缺和对合作伙伴的深度依赖。
内忧外患之下，斯巴鲁终于做出了艰难的战略回调。财报发布后，公司宣布推迟原定2028年推出的自研纯电动车计划，将资源重新倾斜至燃油车和混动领域，并重新评估2030年电动车销量占比50%的目标。在中国新能源车渗透率持续攀升、自主品牌市占率逼近七成的今天，这一举动无异于一次战略上的“退缩”，退守回自己熟悉的燃油车赛道。
今年1月，斯巴鲁中国只卖出112辆新车
从“六连星”到市场边缘：在华魔幻现实
斯巴鲁的故事始于1917年的飞机研究所，1953年，五家公司合并，以“昴宿星团”（Subaru）为名，六连星徽标寓意团结。在汽车史上，它始终特立独行：1966年将水平对置发动机技术量产化，1972年推出首款全时四驱车型Leone，由此奠定了“水平对置+全时四驱”的黄金组合。从森林人到翼豹STI，它在拉力赛场上封神，也在全球收获了大量忠实拥趸。
它从未想成为另一个丰田，而是执着于“小而美”的专业性能品牌。即便丰田在2020年成为其最大股东，斯巴鲁仍试图保持独立精神。然而，这种执着在新能源与智能化浪潮面前，却构成了其特殊的困境。
如果将视线拉回中国市场，斯巴鲁的处境甚至比财报数字更具“魔幻现实主义”色彩。如果说在全球它还有美国这个大本营，那么在中国，它几乎已成了一个被遗忘的符号。销量数据一路下滑：2024年7884辆，2025年骤降至2580辆，到了2026年1月，这个数字变成了冰冷的112辆。
即便作为销量主力的森林人，其2.5L自然吸气发动机和全时四驱的机械素质依然备受推崇，但近25万元的起售价，在一个全面拥抱智能座舱、高阶智驾的时代，听起来像来自上一个世纪的“工业古典回声”。更关键的是，其坚持全进口的高昂定价，在丰田、本田价格不断下探，以及中国品牌新能源车在智能化体验上全面领先的夹击下，显得毫无弹性。如今，其在华经销商已从高峰期的近200家萎缩至不足80家，且多数仅维持售后业务。一个因《头文字D》中的翼豹STI而风靡一时的品牌，如今只剩下一缕情怀的余烬。
日系车企集体失速：冰山一角
斯巴鲁的困境，并非孤例。它只是日系车企在全球市场，尤其是中国市场集体失速的一个缩影，甚至可以说，其财务震荡只是冰山露出的一角。
几乎在同一时期，本田交出了自1957年上市近70年来的首次年度亏损，净亏损4239亿日元；日产则连续两年深陷亏损泥潭，净亏约5500亿日元，并计划全球裁员约2万人、关闭7家工厂。即便是仍保持盈利的丰田，其在中国市场的压力也与日俱增。日系品牌在中国市场的零售份额，已从2024年的22%左右，一路下滑至2025年4月的12.2%，跌幅触目惊心。
究其根本，严重滞后的电动化转型是日系阵营共同的“阿喀琉斯之踵”。面对中国新能源汽车渗透率的持续攀升，日系车企的动作普遍显得迟缓而笨拙。本田的电动化产品在终端几乎无声无息，丰田的电动化品牌销量对于其庞大体量而言仍是杯水车薪。转型缓慢不仅导致研发投入产出比低下，更直接挤压了利润，加速了品牌边缘化。
在这场惨烈的存量淘汰赛中，斯巴鲁的压力尤为突出。它没有丰田庞大的混动利润池作为缓冲，也没有本田、日产在新兴市场的多元布局。它是一个高度依赖“美国燃油车市场+日本本土制造”的精致玩家。当美国市场成本上涨、中国市场近乎归零、全球电动化转型又不断吞噬资金时，其财务结构的脆弱性便被无限放大。
回望十年前，日系车凭借成熟的燃油经济性和可靠的质量控制，构筑了深厚的护城河。如今，当中国品牌在能耗、基础设施乃至智能化体验上全面赶超，甚至夺走了“省油”的王牌时，日系车企猛然发现，一个从产品、定价到供应链完全本土化的强大对手已经成型。而它们中的许多，似乎被留在了旧时代的轨道上。
斯巴鲁的命运，或许正是这场百年汽车产业范式迁移中，一个令人唏嘘的注脚。
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