低空天路还差多远？专访天目山实验室战略咨询委员会委员程泊霖
无人机产业发展关乎国防与经济命脉，但当前低空经济热度超前于基础。eVTOL技术仍在收敛，强制性安全标准及供应链认证缺失，通导监抗干扰能力亟待解决。需优先发展载货，以垂直AI模型辅助，统一平台推进，循序渐进实现商业化。
“不战略性发展无人机产业，是未来最大的不安全。”
这句话来自程泊霖，天目山实验室战略咨询委员会委员。他说这话不是在喊口号，而是基于产业逻辑的严谨判断。俄乌战场的现实已经摆在那里——无人机正在重塑现代战争的形态。对中国而言，从制空权争夺到国民经济运行，从边疆联通到灾区救援，哪一项都离不开航空产业特别是无人机产业的支撑。更本质地说，无人机不仅仅是低空经济的主要载体，它正在驱动第二次航空产业革命。近十多年的国际大国博弈实践反复证明：“不高度重视无人机产业的发展，是会付出历史性代价的。”
但他对这个行业的另一面判断同样直接：现在的低空经济，热度远远走在基础之前。eVTOL的技术路线还在收敛过程中，强制性安全标准仍在制定，供应链认证机制则几乎空白。眼下AI大模型在无人机单机智能上还派不上用场——真正该用的，是航空专用的垂直AI模型。“百花齐放”的繁荣景象背后，有相当一部分型号注定要被市场迭代掉。
所有这一切指向同一个结论：商业化距离的远近，不仅取决于政策和资金的推动力，更要靠一项一项具体技术难题被攻破，才能把路铺平。
6月26日，在首都统战智库联合会低空经济分会主办的低空商业论坛上，新浪低空对程泊霖进行了专访。
以下是新浪低空与天目山实验室战略咨询委员会委员程泊霖的对话：
新浪低空：低空数字基建，现在发展到什么阶段了？
程泊霖：不能只说“建到哪了”，得先搞清楚“该怎么建”。逻辑其实很简单，就像地面高速公路——你得先判断这条路会有多少车流量。有实际业务需求，才去投资基础设施；否则花钱建完了，用户寥寥无几，连日常维护成本都覆盖不了，根本无法形成经济的良性循环。
数字底座的核心是三项能力：通信、导航、监视，行业内合称“通导监”。目前5G能覆盖到净空300米，正在向500米延伸，500米以上的净空则需要靠卫星通信解决。卫星导航本身存在精度和信号强度不足的问题，必须依赖地面增强系统。
但所有这些都有一个前置条件——抗干扰能力。通导信号被干扰的问题必须高度重视，曾经发生过导航漂移十几公里的事故。无人机绝对不能允许这种情况发生，抗干扰模块是强制配置。技术如果不够成熟就匆忙上马，建成后的实际使用效果让人担忧。
新浪低空：大规模商业化，核心卡点在哪？
程泊霖：问题主要在航空器本身。不完全是基建或者政策的问题，而是航空器这个载体还没成熟。工业级、消费级无人机已经可以了，通航飞机也还过得去，但大众型的——包括eVTOL（电动垂直起降飞行器）——核心技术还在突破阶段，标准也没出来。
这就引发了一连串问题：没有统一标准，供应链就无法完成认证；供应链不认证，批量制造就存在一致性问题。今天这批能飞四百公里，明天那批可能只能飞二百公里，这样的状态根本谈不上规模化商业运营。
现在看起来“百花齐放”，但很多型号注定要被迭代掉。防撞系统、盲降系统、抗干扰系统这些强制性安全标准，目前还在制定中，市场期待它们尽早出台。
新浪低空：eVTOL的几种技术路线，您更看好哪种？
程泊霖：分布式倾转旋翼、倾转旋翼和增程式是更值得关注的方向。续航是躲不开的第一关。想象一下，飞到一半突然没电必须紧急降落——这种心理压力乘客根本接受不了。增程式能保证飞行里程，是现阶段更务实可靠的选择。
而且眼下应该优先做载货，载人可以先往后放一放。先让货运飞起来，积累运行数据、验证技术标准、完善供应链体系，载人飞行才有扎实的基础。民航货运的无人化，是一条完全可以走通的路径。载人的eVTOL，可能还要等三到五年。
新浪低空：飞行产生的海量数据，归谁？
程泊霖：这要看场景。涉及隐私的数据，首先必须符合国家法律，这是不可突破的底线。具体到业务数据：谁出资、谁的任务，数据就归谁。比如给电力公司巡线，产生的数据只能交付给电力公司，不能自己留一套拿去另做他用；测绘数据只能归测绘局，合同签订时数据归属就已经写清楚了。
固定航线的飞行，新数据价值其实有限——第一次摸清情况后，后续反复按同一航线跑，能产生什么增量信息？真正有价值的数据来自自由飞行。管理核心手段还是法律规范，同时辅以技术管控。
新浪低空：AI大模型在低空空域调度中能起多大作用？
程泊霖：航空领域现在主要用的还是“中模型”。通用大模型目前不具备足够的专业性——航线、航图、无人机自身健康状态这些专业数据，通用大模型根本没有经过系统训练。航空需要的是用专业数据训练的垂直模型。用通用大模型来调度空域？这就像让一个什么都懂一点的泛才去做精密手术——他博学，但不专业。
新浪低空：各地都在建云平台，会不会出现跨省不兼容的问题？
程泊霖：这个担心确实存在。国家必须建设统一的云平台和标准体系，各地负责接入，而不是各搞一套。低空飞行本质上是跨区域的活动，没有互联互通就没有规模经济，更谈不上安全保障。目前是以省为单位还是以市为单位推进，国家层面还在讨论，但方向是明确的——最终必须统一。
不过统一不等于“大一统”。应急救援有专门的场景和响应逻辑，应该以场景驱动，而不是以平台驱动。
新浪低空：普通老百姓实现“打飞的”的梦想，要等多久？
程泊霖：短期内它注定是小众需求。安全可靠的飞行，成本至少是地面交通的五到十倍，这个比例短时间内降不下来。交通需求本来就是分层的，百分之九十的人仍然打车，这个基本格局不会改变。
打个比方，上海如果有五十万架飞机同时在空域里飞行，考虑到空域同时间容量限制，根本无法有效管理，这本身就是巨大的安全隐患。正确的路径是，先让几千架飞起来，把质量做到可靠，把安全性验证清楚，再慢慢降低成本。循序渐进，不能急于铺量。
新浪低空：协会推动标准化，最大的挑战是什么？
程泊霖：认知问题。很多人对这件事还不够了解，甚至仍在观望。低空经济不只是一个产业机会，它的战略价值是真实的：国民经济、国防安全、制空权，这些都是硬需求。你不发展，你就被动。这不是某个人的主观判断，而是历史经验给出的答案。
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