TechCrunch Mobility：机器人出租车最后通牒

华盛顿特区有一项正在酝酿中的法案，打算正式允许自动驾驶汽车上路运营。但这事现在成了Uber布的一盘大棋的试金石。Uber并不满足于只当个投资者或合作伙伴，它想直接参与制定游戏规则——于是，这把它和它的商业伙伴Waymo推到了对立面。

Uber反对这项法案的理由是：这些规则不仅会替代人类司机的工作岗位，还会让Waymo在该地区形成事实上的垄断。根据TechCrunch查阅的公开记录以及对多位业内人士和公司消息人士的访谈，Uber已经在游说推行一套新体系——要求机器人出租车必须在同时使用人类司机的叫车网络上运行。

今年5月，Uber美国政策与联邦事务负责人哈维·科雷索在华盛顿特区议会圆桌会议上直言：“我们在其他司法管辖区已经看到，一套有缺陷的、只服务于单一玩家的监管方式会怎样扰乱一座城市。”他当时指出，机器人出租车空驶会造成交通拥堵，也无法像人类司机那样为老年人和残障人士提供身体上的帮助，甚至还引用数据称，一辆自动驾驶汽车可能会替代大约四名司机。

当被问及混合模式时，科雷索进一步阐述了Uber的监管设想。根据公开的录音和文字记录，他说：“混合模式意味着消费者应该能同时接触到两种选择。如果用户使用应用程序，他们应该能自由选择。我想更进一步：这应该成为该行业监管框架的一部分。我们应该要求，消费者必须能够选择由人类司机驾驶的Uber。”

而Alphabet旗下的Waymo则认为，这项它支持的法案能够安全地推动自动驾驶汽车的部署，同时兼容公共交通、公平准入和劳动者权益，并不会限制Uber这样的公司。

两家公司将在周一的一场为期一天的听证会上正面交锋。该法案的通过并不紧迫——多位知情人士透露，他们希望在年底前、以及在华盛顿特区市长穆里尔·鲍泽明年一月卸任之前，法案能获得批准。不过，围绕该法案的争论和游说努力，其实折射出了华盛顿特区之外一场更广泛的博弈。

拟议的自动驾驶汽车法案

这项法案由议员查尔斯·艾伦在5月提出，旨在更新2012年的一部现有自动驾驶汽车法案，允许在该地区进行无人驾驶测试和商业运营。目前，Waymo和Zoox等公司可以进行测试，但必须配备人类安全驾驶员。

根据拟议法案，华盛顿特区交通部将有权向满足特定要求的自动驾驶汽车开发商发放无人驾驶测试和运营许可证。这些要求包括持有至少500万美元的责任保险，并且必须根据车辆属于商业车队还是私人拥有（目前市场上还没有后者），在8小时或72小时内报告碰撞数据。

法案还计划向机器人出租车运营商征收每英里0.15美元的税——这一提议被业界批评为成本过高。这项“车辆行驶里程”税的收入将按比例分配：50%用于公共交通，剩余部分用于支持共享出行和出租车司机的教育培训与职业发展，以应对他们可能被机器人汽车取代的风险。

其他财务门槛还包括100万美元的申请费，以及一旦获批后不可退还的500万美元的许可证费用。一些人认为，这会把除了行业巨头之外的所有玩家都挡在华盛顿特区市场之外。

Uber和Waymo并不是唯一关注该法案的玩家。特斯拉、Lyft、卡车司机工会与服务雇员国际工会、残疾人权益和无障碍倡导组织、本地商业和工业团体、高速公路安全倡导者、政府官员以及智库的代表，都计划在周一的听证会上发言。该法案甚至还催生了一个名为“责任与道路安全联盟”的反机器人出租车组织，该组织正在纽约游说选民并在社交媒体上发声。目前还不清楚谁在资助它——该组织的注册人是一家隶属于纽约劳工与就业律师事务所Pitta LLP的游说与政府事务机构的工作人员。根据纽约市公开的游说记录，Pitta LLP在过去一年中已被多个工会和纽约黑车运营商伤害赔偿基金所聘用。

对所有机器人出租车开发商、人类司机，以及在华盛顿特区运营的叫车和出租车公司来说，这场博弈的赌注都极高。对Uber和Waymo而言，考虑到两者巨大的市场地位，风险尤为突出。Uber是美国最大的叫车和配送网络，而Waymo则是最大的自动驾驶出租车运营商，每周在11个城市提供超过50万次出行服务。

如果Uber的混合网络理念在华盛顿特区或其他地方获得采纳，那么Waymo等自动驾驶汽车开发商将面临两个选择：要么把自家的机器人出租车放在Uber这样的打车应用上，要么自己雇用人类司机——与花费数年、投入数亿美元研发的机器人汽车一起提供出行服务。Uber表示，如果Waymo和该法案的其他支持者获胜，它将被完全排除在外。

保护与扩张

这是一场地方性的政策斗争，但它也揭示了Uber保护其在叫车和配送市场领先地位的一个核心战略维度。

Uber正积极投资并合作超过30家自动驾驶汽车技术公司，同时还建立了“A V实验室”——一个新的业务部门，旨在收集并向自动驾驶开发者共享真实世界的驾驶数据。根据招聘信息和熟悉该工作的消息人士透露，该部门正在招聘数十名工程师。

尽管Uber已经涉足自动驾驶汽车市场，但它也在积极推动保护性政策——要求自动驾驶汽车必须在一个单一平台内与人类司机共同运营，就像Uber的应用程序一样。Uber的投资和合作活动已经持续数年。它最近推动混合网络的努力，首次出现在今年5月发布的一份白皮书中。此后，Uber加大了与政策制定者沟通的力度，其中包括5月举行的华盛顿特区议会圆桌会议，讨论该地区2014年《车辆出租创新修正案》的更新。（该法律是由出租车车辆部门规范网约车和出租车服务的，与自动驾驶汽车法案是分开的，但多位消息人士称，两条政策路径存在重叠。）

6月，Uber向华盛顿特区议会提交了一封信，TechCrunch看到了这封信，信中详细阐述了Uber政策负责人科雷索此前的评论。信中指出，混合模式将是一个由传统司机和逐渐融入的自动驾驶汽车组成的单一交通网络。信中写道：“这意味着，如果你在一个有自动驾驶汽车的市场叫Uber，你可能会匹配到一辆自动驾驶汽车或一名人类司机，具体取决于你的行程性质。”

Uber发言人诺亚·爱德华森告诉TechCrunch，在华盛顿特区，Uber是在回应一项实际上完全禁止混合网络的法案。Waymo对此解释表示异议。Waymo的一位代表表示，Waymo并不支持将自动驾驶汽车限制在特定类型网络上的做法。Waymo发言人伊桑·泰彻在发给TechCrunch的电子邮件声明中写道：“我们欢迎做出改变，明确不同类型的网络可以在这座城市运营。”

更广义地说，爱德华森表示，Uber从来不会采取一刀切的政策，这与“当今自动驾驶行业某些部分的倡导方式不同，那些提案一再未能解决劳动力和交通公平等关键问题，或者试图以愤世嫉俗的方式排除竞争对手、制造垄断，这使得它们基本上行不通。”

尽管许多业内人士批评了华盛顿特区法案的各个方面，尤其是车辆行驶里程税和机器人出租车的数量上限，但也有一些人不同意Uber提出的混合方案。非营利移动与科技智库“创新多数”的创始人兼执行董事格雷格·罗杰斯计划在周一的听证会上发言，他认为Uber的举动是“监管捕获”。罗杰斯在接受TechCrunch采访时表示：“出行已经成为一个市场——人们每天都能选择乘坐公交车、骑自行车、步行或共享出行。任何认为可以通过强制某种商业模式并取消其他商业模式来改善消费者福利的论点，都不会改善人们的出行选择，也不会提升道路安全。它的风险只是进一步巩固利益，并向任何想在华盛顿运营自动驾驶汽车的人收取租金。”

Uber这种“亲司机、让我们妥协”的定位，可能会让这家叫车公司的长期观察者感到意外。毕竟，Uber早期的历史充满了反监管精神——寻找现有法律的漏洞，甚至完全无视它们。Uber经常反对工会支持的法规，比如加州AB5法案，该法案试图将零工工人归类为雇员，从而碘伏其轻资产的商业模式。而第22号提案则是一项2020年投票法案，由选民通过并得到加州最高法院支持，Uber、Lyft和其他公司支持它，将其作为一项妥协：让工人获得健康保险和其他福利，同时保持其独立承包商的身份。

多位消息人士称，这些斗争以及其他类似经历，让Uber意识到：如果它想在机器人出租车市场发挥核心作用，就必须认真考虑人类工人以及支持他们的工会的力量。Uber自己的首席运营官安德鲁·麦克唐纳在5月于LinkedIn上宣传其白皮书的帖子中，也表达了类似的“我们吸取了教训”的语气。他写道：“不惜一切代价追求增长的做法，导致了监管斗争和企业危机，多年来损害了信任。那次经历改变了我们。今天，我们与城市合作，而不是对抗。”

Uber辩称，它的混合网络提案是一种妥协——允许机器人出租车和人类司机在同一平台上共存，同时缓解劳动力问题。随着立法者制定新的自动驾驶法律或更新现有法律，Uber致力于在其他城市和州推广这一理念。《连线》杂志也发表了相关报告，详细介绍了新泽西州和华盛顿特区的游说工作。Uber的立场和积极的游说，使其与Waymo发生了正面冲突。

亦敌亦友

Waymo和Uber以前就因自动驾驶汽车技术结过梁子。2017年，Waymo起诉Uber窃取商业机密。在那场备受瞩目的审判中，Waymo指控Uber使用了前谷歌工程师安东尼·莱万多夫斯基下载的商业机密，庭审中间出现了令人难忘的证词和证据，包括“激光就是酱汁”这样的名句。审判只持续了五天，Uber就同意和解，两家公司在公开场合也暂时偃旗息鼓。

六年后，随着Uber的内部自动驾驶项目出售给Aurora，这两个曾经对簿公堂的竞争对手重新联手。2023年，Waymo同意将其自动驾驶汽车接入Uber在凤凰城的应用。这一合作关系在5月悄然结束，被描述为一次有限的、试点的合作。Waymo同时在凤凰城运营自己的独立应用，这是它第一个机器人出租车市场。

到2025年3月，这种关系似乎得到了巩固。当时，两家公司的高管在奥斯汀举行的年度音乐、电影和科技盛会SXSW期间，在一场私人聚会上举杯庆祝Waymo机器人出租车在Uber应用上的上线，伴着仙人掌玛格丽特酒和Terry Black的烧烤托盘。合作伙伴关系很快扩展到了亚特兰大。在这两个城市，潜在用户无法直接通过Waymo的应用叫车，必须使用Uber应用并希望被匹配到。

但近几个月来，两国关系已经公开恶化。今年早些时候，Uber首席技术官普拉文·内帕利在X上公开批评Waymo，发布了一段视频和评论，指出Waymo机器人出租车的不安全和“可怕”行为。在5月的财报电话会议上，Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西在表达对监管机构的支持时，直接针对Waymo发表了评论，虽然没有指名道姓，但指向性明显。他说：“他们提出了正确的问题，比如自动驾驶汽车在停电时如何交互，在学校区域如何应对，或者在城市里如何与消防员协作等等。”——他指的是最近涉及Waymo机器人出租车的事故。

Waymo和Uber之间的紧张关系甚至蔓延到了全球。两家公司即将在伦敦展开对决。随着外界猜测Uber和Waymo在奥斯汀或亚特兰大的现有合作关系何时会终结，两家公司都在为这场监管之争做准备，而这场战争似乎注定会蔓延到其他城市和州。Uber正在押注并游说一个与Waymo设想的截然不同的未来。

“我们认为，未来我们的交通系统将是混合的，”Uber自动驾驶政策负责人哈里·哈特菲尔德在周一会议前提交的证词中表示。“公共政策应该围绕这一现实来设计，而不是围绕一个不存在的、仅靠自动驾驶汽车的未来。”

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