中国智驾进欧洲，考的是下限
中国智驾出海欧洲面临合规、安全与信任多重挑战，需建立本地数据中心、通过严格测试认证，适应GDPR等法规，并解决数据主权与用户信任问题，但目前尚无成功规模落地案例。
安全、合规第一，“大家都在摸着石头过河”。
文丨郭瑞婵
编辑丨龚方毅
从数据来看，出海是过去两年中国汽车产业链常说的机会，其中智驾一度被视为相对容易在海外推进的业务。不过，市场的真实反馈却揭示出另一番景象：高阶辅助驾驶出海的难度，并不亚于整车。
一家头部软硬一体智驾供应商，正计划采用外部算力芯片，跟随车企的步伐出海；问界、阿维塔也在积极推进高阶辅助驾驶在中东的路测。小鹏的第二代VLA模型，计划2027年向海外用户交付；吉利的千里浩瀚G-ASD，则希望通过莲花品牌在欧洲落地。
从理论层面看，智驾模型属于垂类模型，云端大模型的参数量通常为数十亿，从参数规模和公共安全性的角度，远不及AI公司的千亿级别大模型。但到了实践中，情况就复杂多了。
为争取欧洲车企的海外车型定点，一家头部中国智驾供应商在总部附近租下办公室，方便随时沟通、演示和申请认证。高峰时，外派规模超过百人，前后历时近两年。更多供应商这两年才开始在海外设办公室，前期招人难是主要阻力。一位国际智驾供应商的客户负责人曾在小范围沟通会上坦言：“中国公司海外招人非常难，必须向候选人解释你是谁，并说服对方为什么要来你这里。”
信任是另一个需要解决的问题，而这事也快不起来。前不久在小鹏Mona L03海外发布会上，一位第一次接触中国智驾产品的德国媒体人，从事汽车报道超过30年，他跟我们说，许多德国人都对自动驾驶持保留态度。“对自动驾驶来说，driving is believing（开过才信）。只有看到、坐到、开到，人才会相信。”他提到，目前以智驾为卖点进入德国市场的中国品牌车型，保有量有限，尚未形成口碑。
从技术架构看，国内智驾方案进入海外市场时，通常可以沿用国内的技术栈，云端和车端用同一套算法架构。但不同于商品出口，智驾出海除了要面对新的政策环境与不同用户偏好，还要涉及数据跨境传输与合规问题。
“国内比拼速度与技术上限，海外尤其欧洲更看重合规、安全与技术下限。”一位智驾从业者这样总结。由于海外市场一般不允许数据离境，想上线高阶辅助驾驶的企业，通常需要建立海外研发中心，包括合规的数据中心与云端训练中心，用本地数据对模型进行训练。
“大家都在摸着石头过河”，一位智驾供应商的海外客户负责人说，行业里大家对怎么出海的大方向有共识，但还没有哪家真的成功规模落地了高阶辅助驾驶。
前述国际智驾供应商的客户负责人认为，国内公司习惯的“快”和“卷”，难以缩短合规周期。“如果想进一步解决海外数据采集、存储、传输与使用的合规问题，得以年为单位去完成。”他判断，现在才开始部署自研智驾出海的车企，可能已经晚了，推进速度未必能赶上全球车企。
欧洲监管当局对所有企业几乎一视同仁。今年4月10日，荷兰车辆管理局（RDW）批准特斯拉FSD Supervised在荷兰运行，这是FSD在欧盟拿到的第一张通行证。为取得批准，特斯拉花了约1年半与RDW合作，完成超过160万公里的欧洲道路测试和4500多次特定路况测试，提交了数千页合规文档。
荷兰之后，立陶宛、爱沙尼亚、丹麦、比利时相继认可了荷兰的审批结果，FSD在这些国家上线。但欧洲几个最大的市场仍未放行，法国、意大利、西班牙和捷克倾向于等待欧盟统一决定。瑞典和芬兰的监管官员在内部邮件中，对FSD允许超速行驶和在冰雪路面运行提出质疑。有消息称，EU技术委员会预计10月投票，但多个成员国要求特斯拉先公开测试数据，荷兰RDW至今没有发布审批的底层研究报告。
这是已经在欧洲卖了十多年车、在柏林建成超级工厂的特斯拉需要的努力和处境。中国公司想把高阶辅助驾驶带入欧洲，所需的认证和本地化工作不会更少。
博世、安波福、英伟达等原本在中国智驾竞争中处于落后状态的国际Tier 1，在海外成了强劲的竞争对手。它们拥有更成熟的质量体系，在海外遇到的合规与文化层面的阻碍更少。博世去年末获得了丰田全球ADAS订单，覆盖北美、欧盟、英国、日本等市场，计划于2年后量产落地。安波福在今年北京车展上透露，已在欧洲量产了高速NOA方案。
在欧洲上线智驾，需要符合2024年推出的R171-DCAS（Driver Control Assistance System）法规。这项法规关注系统的安全性和可控性，对模型能力上限没有特别要求，需要大量人工规则兜底。最初版本不允许系统自主驾驶，每个行为都要经过驾驶员确认。自去年起，法规允许系统在高速公路上自动发起变道，驾驶员也可以脱手。但宝马iX3采用的方案，仍要求驾驶员在变道前通过眼神确认，并且不能在城区使用。
特斯拉不愿意为了满足DCAS法规而降级FSD的体验，所以在欧洲落地进度缓慢。他们在荷兰的落地，实际上是通过欧盟新技术豁免条例，向荷兰车辆管理局申请了豁免审批。
今年6月末，R171-DCAS法规series 02修正案获批，将在半年后生效，城区NOA功能的落地终于有法可依。不过，一位熟悉欧洲智驾法规的工程师告诉我们，DCAS法规要求每次实车测试表现都要与提前申报的书面阈值一致。但在实车测试中，从感知、规划到控制，再加上执行器本身的延迟，各类误差累积在一起后，很难保证一致性。而面对场景更复杂的城区道路，这种一致性在工程上更难实现。
除了适应新的法规逻辑，在欧洲合规运营智驾的难点还在于，企业需要遵循的通常不只是智驾相关的法规，还有数据安全、个人信息保护等多个领域。礼丰律师事务所合伙人宇文沛长期关注AI与数据合规领域，2024年智驾出海兴起后，参与了多个相关项目的执行。
她说，由于智驾合规涉及的法律条文更多也更复杂，合规律师需要在企业商业决策的早期就介入，与企业一同商讨具体的商业模式和合规方案。到了后期，律师甚至要参与具体智驾产品的设计与审阅，因为有些地区对智驾的交互界面也有要求。
“智驾出海还需留心技术发展所带来的新监管要求，例如正在实施的《欧盟AI法案》，如果后续执法配套进一步落地，可能为智驾企业带来新的合规压力。”宇文沛说。
阻力还可能来自意想不到的地方。一位在车企负责智驾出海的工程师说，中东通常被认为对中国智驾出海友好，“但中东只有法规，没有人告诉你怎么遵守法规，想拿数据采集资质都是层层分包给当地供应商”，单是拿资质就要数月甚至一年，近期中东地区的战争又拖慢了进展。
东南亚地区对智驾也友好，但上路限制多，交通法规的制定和执法脱节，很难让智驾系统学会当地的路况。一家已在海外试水智驾出海的车企智驾负责人也告诉我们，智驾出海最头疼的是产品设计，现在出海的智驾产品都是中国人在做，很难符合当地的行为习惯和产品需求。他觉得最需要一套能讲清楚不同地区智驾产品交互策略的指引，但眼下没有供应商在做这件事。
此外，尽管国内的智驾模型在海外靠泛化能力也能跑得不错，但需要额外采集车道线、交通标识、行人与骑行者的识别，以及当地特有的车辆类型和少见的道路场景。“全球来看，没有另一个像国内这么大的单一汽车市场。如果每到一个国家和地区都要采数据、做适配微调，整体仍然是个不小的投入。”前述智驾海外客户负责人说。
魏冰、李安琪对本文亦有贡献。
题图来源：《少年派的奇幻漂流》
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