对话雷军：YU7对Model Y“八败两胜”，有信心一点点逼近特斯拉

5月21日，小米的年度发布会如期而至，雷军带来的不仅是一款新车，而是一整套“人车家”全生态的更新。主角是小米首款纯电SUV——YU7系列，这次带来了两款新车型：标准版与高性能旗舰YU7 GT，定价分别为23.35万元和38.99万元。同台亮相的，还有小米17 Max旗舰手机、耳夹式耳机、手环10 Pro以及米家扫拖机器人6 Max等一系列生态产品，阵容可谓相当庞大。

聚焦到汽车本身，续航和充电能力始终是用户的核心关切。YU7标准版搭载了73kWh的磷酸铁锂电池，CLTC续航达到了643公里，比其对标的特斯拉Model Y入门版还多出50公里。而定位更高的YU7 GT，则用上了101.7kWh的三元锂电池，CLTC续航冲到了705公里，并支持897V高压快充，显然是为那些有长途出行需求的用户准备的。

说起YU7系列，它可以说是继SU7之后，小米汽车在销量上的又一记重拳。去年6月首发时，18小时内锁单量突破24万台的记录，至今仍是行业里一个惊人的数字。截至目前，这款车的累计交付量已经达到了23.2万台。

不过，市场是检验产品的最终战场。当初小米将YU7视为Model Y的直接对手，但从后续的月销量对比来看，结果并不尽如人意，用“八败两胜”来形容或许并不为过。

对此，雷军在发布会后的采访中进行了复盘。他坦言，当初为了简化产品线而砍掉标准版的决策，可能并不完全正确。因此，在这次发布中，标准版得以“回归”。至此，YU7系列的产品矩阵重新清晰起来，形成了YU7、YU7 Pro、YU7 Max以及此次新增的YU7标准版和YU7 GT共四款车型的布局。

雷军并不避讳向强者学习。他明确表示，小米正处在向特斯拉学习并寻求超越的过程中。此次标准版的回归，目标很明确，就是要用最主流的续航配置，在核心价格区间与Model Y展开正面竞争。这无疑是小米汽车冲击2026年销量的又一重要筹码。

当然，整个行业面临的挑战同样不容忽视。面对电池、芯片等原材料成本上涨的压力，雷军的表态很务实：小米会尽可能通过内部效率提升来消化成本，争取成为“最后一个涨价”的企业。但他也提醒，成本上升的趋势是确定的，企业的控制力有限，涨价或许只是时间问题。

值得一提的是，这次采访环节透露了一个重要的人事信息：小米集团副总裁兼汽车部CTO胡峥楠，首次以这一身份公开对外。这位早已被外界视为小米汽车关键操盘手的技术负责人走向台前，或许意味着小米汽车的技术战略将更加清晰。一同接受采访的，还有小米汽车副总裁兼参谋长宋钢，以及首席测试车手任周灿。

发布会后媒体访谈实录

媒体：YU7 GT的产品定位和目标人群是什么？小米希望通过这款车达到什么目标？

雷军：YU7全系列的定位是“高性能豪华SUV”，核心是打造“驾驶者之车”，在保证驾驶乐趣的同时，兼顾家庭使用的舒适性。YU7 GT作为系列旗舰，我们称之为“满血GT”，它拥有跑车级的外观和性能，但又能完美胜任日常通勤和长途旅行，是一款全能车型。它与更偏向赛道属性的Ultra版不同，GT是为那些曾经驾驶豪华品牌、追求动力，同时又需要照顾家庭出行的时代精英准备的梦想之车。

媒体：小米在欧洲建立研发中心，招募了很多来自保时捷、宝马的专家。这些人才是如何招到的？您是否亲自参与了？

雷军：欧洲研发中心去年初投入使用，目的很明确：补强我们在机械素质、性能和安全这些“硬功夫”上的底蕴。智能生态是小米的天然优势，但在传统的汽车工程领域，欧洲的经验无可替代。要真正实现媲美甚至超越保时捷、特斯拉的目标，就必须请来世界级的专家，把他们的经验变成组织的长期能力。关键岗位的招聘，我都会亲自面试。目前汽车研发团队近万人，其中拥有15-20年经验的技术专家约有1500人。我们在单辆车上的研发投入，往往是同行的数倍，这种对技术和人才的极致尊重，是小米能在多个领域跻身第一梯队的根本原因。

媒体：去年发布时说取消标准版，为什么今年又重新推出了？是为了针对特斯拉Model Y吗？

雷军：必须承认，特斯拉Model Y是全球销冠，值得尊敬。但米粉对我们的期待，就是超越它。我们分析发现，Model Y的用户中，约70%选择了593公里续航的版本。去年我们简化产品线，反而让自己在竞争中处于不利位置。经过复盘，决定加回标准版，实现“标准版对标准版，长续航对长续航”的全面对标。挑战当然很大，但通过三电技术和能耗的持续优化，我们有信心一点点拉近距离。

媒体：发布会上，公布YU7 GT价格时的现场气氛似乎比标准版更热烈，这符合您的预期吗？

雷军：现场主要是米粉和媒体，大家自然更关注旗舰车型带来的技术创新和标杆体验，所以GT的氛围更热。但从实际市场来看，标准版才是承担日常通勤任务的主力。我相信一年后再看销量，选择标准版的用户可能会更多。

媒体：小米为什么不再公布大定数据了？目前的锁单和交付情况如何？

雷军：去年YU7发布时，3分钟大定破20万的数据，惊人到让行业内不少人都觉得难以置信。为了减少不必要的争议，我们后来只公布“锁单”数，也就是用户付了定金且承诺不退的确定订单。至于月度交付量，我不想陷入无谓的数字游戏。造车是十年之功，不必争一月之短长。只要踏踏实实把车造好、服务做好，一步步走下去，成为全球前五的车厂是水到渠成的事。

媒体：面对电池、内存芯片等原材料涨价，小米如何应对？另外，如何看待接下来的智能驾驶竞争？

雷军：内存价格的涨幅确实非常夸张。我们的策略是尽可能通过内部提效来消化成本，希望成为最后一个涨价的企业。这次标准版定在23.35万元，其实是咬牙决定的，原本计划是23.99万元。看到大家期望的价格在22万区间时，我说大家可能还不完全了解现在的成本压力有多大。但我们最终还是努力做到了这个价格，希望能让用户感受到诚意。

在智驾方面，小米智驾上线两年，已经历多次重大版本迭代。用户在泊车辅助和城市巡航（SLA）上的反馈非常好。我们的硬件全部满配，加上小米在大模型和AI领域的持续投入，我有信心在短时间内跻身智驾领域的头部阵营。

媒体：小米为什么一直坚持去纽博格林赛道测试？是为了证明什么吗？

胡峥楠：去纽北，对我们来说是一种“方法”，而不是最终“目标”。一开始工程团队也有压力，怕做不好，但雷总鼓励我们要坚持做十年。全世界的高性能车几乎都从纽北历练出来，那里是客观的试金石。通过纽北测试，团队对高性能车的认知能提升到一个新层次，能快速发现短板并迭代。更重要的是，小米要进入全球市场，就必须在国际通用的平台上，用顶尖厂商都认可的语言去竞争，赢得尊重。

媒体：宋钢总作为前特斯拉高管，加入小米后觉得小米的优势在哪？目前的产能爬坡情况如何？

宋钢：我加入小米，是被这个团队对汽车的热爱和极致追求所打动。小米和特斯拉在追求技术、追求极致的企业文化上很像，但小米的优势在于其更开放的文化和“人车家全生态”的独特理念。过去一年，我们的生产交付体系进步巨大。去年订单暴增导致交付周期过长，今年我们大幅提升了供应链响应速度和生产效率。

雷军补充道：现在SU7的新车交付周期大概在两三个月，部分区域甚至有现车。但YU7 GT作为旗舰，底盘和电机都非常高端，初期生产难度大，月产能大约在2400台左右，所以对GT感兴趣的朋友，下手可能要快一些。

媒体：小米现在同时在芯片、AI、汽车等重投入领域布局，评估投入产出比时会有压力吗？

雷军：压力肯定存在。但六年前我们下定决心转型，要从互联网模式转向硬核科技驱动。过去五年，我们投入了1055亿的研发费用，在芯片、大模型、智能制造、机器人等领域都取得了突破。小米的战略非常清晰：以芯片、操作系统和AI为核心技术，支撑起“人车家全生态”的智能终端蓝图。未来五年，我们计划再投入至少2000亿研发费用。公司储备的2000多亿现金，就是为这个战略准备的。请大家再给小米五年时间，五年后的小米，一定会站上一个全新的台阶。