小米汽车详解超级电机 V8s EVO：借助 AI 拓扑优化 确保转子 28000rpm 转速也不变形
小米超级电机V8sEVO转速达28000rpm，借助AI拓扑优化超100万种转子结构实现高强度，无需碳纤维缠绕。单电机输出611PS，配合自研碳化硅功率模块输出800A电流。峰值效率98.38%，0.15mm硅钢片与X-Pin绕组降低损耗。双电机系统总功率1003PS，经济模式可额外提升续航20公里。
小米汽车官微18日上午继续详解超级电机V8s EVO，这次聊的话题很实际：一台马力上千的跑车级SUV，怎么做到适合长途旅行？这个问题的答案，其实就藏在电机的几个关键技术细节里。
想让电机更强，主要有两条路子：把转子做大来增加扭矩，或者把转速提上去。前者的局限性很明显——转子直径一大，车内空间就被挤占了，乘坐舒适性直接受影响。所以，行业里对高性能电驱的共识，早就倒向了大电流、高转速这条技术路线。
小米超级电机V8s EVO的最高转速达到了28000rpm，每秒转466圈以上。转子边缘速度极高，离心力大到离谱。在这种工况下，材料强度和结构设计但凡有一丁点不到位，转子就会在巨大的径向载荷下变形甚至撕裂。这可不是闹着玩的。
小米是怎么解决的？借助AI技术做拓扑优化，模拟了超过100万种转子硅钢片的结构。通过反复调整每一片硅钢片的设计，最终找到了能满足强度需求的方案，硬是扛住了28000rpm的超高转速。值得注意的一个细节是，做到这一点，并没有依靠碳纤维缠绕这类特殊强化手段。单电机就能输出611PS的最大马力，为小米YU7 GT提供了实打实的跑车级性能。
当然，光有高转速还不够。电机还需要足够强的电流来驱动，这就离不开功率模块——它相当于电机的“动脉”，负责把电池的直流电转换成驱动电机的大电流交流电。小米自研的碳化硅功率模块，耐压极限更高、电流输出能力更强，全电压范围都能输出800A的超大有效电流，电控峰值功率密度达到了120kW/L。用极小的体积实现大功率输出，让超级电机V8s EVO的功率提升了5.9%。同时，它采用了散热能力更强的全新封装形式，长时间大电流工作下也更稳定。
效率是另一个关键指标。小米超级电机V8s EVO的峰值效率达到了98.38%，这意味着电能转化为机械能时，只有约1.6%的能量被损耗掉。能做到这一点，靠的是0.15mm超薄定转子硅钢片和小米自研X-Pin绕组技术带来的效率提升。
电机的铁芯由一片片硅钢片叠压而成，硅钢片会因为磁场变化产生感应电流，造成能量损耗。硅钢片越薄，损失就越低。V8s EVO使用的定转子硅钢片厚度只有0.15mm，比V8s的转子硅钢片厚度降低了57%，由此带来的“铁损”下降了18.7%，能耗大幅降低。
另外，电机内部的铜线绕组在通电时也会发热，产生能量损失。小米自研的X-Pin扁线绕组技术，让槽满率更高，铜线绕组通电发热导致的“铜损”降低了3.6%，能耗进一步优化。
更低的铁损和铜损叠加在一起，让小米超级电机V8s EVO的效率大幅提升，为小米YU7 GT带来了6.4公里的CLTC续航里程提升。换句话说，这台车在拥有跑车级性能的同时，确实也有适合长途旅行的续航能力。
小米YU7 GT采用双电机系统，由小米超级电机V8s EVO和V6s Plus前驱版共同驱动，合计输出1003PS的最大马力。这套系统可以让YU7 GT做到300km/h的最高时速，以及2.92秒的0-100km/h加速时间（含起步时间）。
能耗方面还有一个巧思：当车辆处于经济模式时，前电机的脱开机构会断开与传动轴、车轮的物理连接，此时前电机不再驱动车辆，降低了整车能耗，为小米YU7 GT额外带来最高20公里的CLTC续航里程。而当车辆处于其他驾驶模式时，前电机保持结合状态，提供更稳定的行驶性能和更强的动力性能。日常巡航切经济模式，前电机“休眠”省电；想体验驾驶乐趣切运动模式，双电机协同发力——这就很实用。
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