车圈圆桌派｜最严碰撞安全+最严电池新规落地，带来哪些改变？

四项与汽车安全直接相关的强制性国家标准在7月同步落地。

碰撞安全领域，《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞安全要求》正式实施——前者被业内称为“近20年最严苛”的碰撞安全升级，后碰标准也从单一的燃油安全考核升级为整车综合安全评估。

电安全方面，《电动汽车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》同步生效。“不起火、不爆炸”的史上最严电池安全令、物理“一键断电”被写入强制条款。

头部企业率先响应。吉利汽车表示，其神盾金砖电池已完成新国标全部严苛检测；奇瑞汽车称，所有搭载犀牛电池的已售及在售车型，动力电池安全性能均满足最新国家标准；岚图汽车也宣布，电池安全新国标测试全项通过。

新国标将如何重塑汽车市场格局？车企造车成本是否增加？在售车型会降价“清库”吗？消费者是等新款还是抄底老款？围绕这些焦点问题，新京报贝壳财经邀请了业内嘉宾共同探讨。

【圆桌嘉宾】

刘锴 中国汽车工业协会新能源汽车电池分会执行秘书长、高级工程师

孙振东 中国汽车技术研究中心有限公司首席专家

章弘 中国汽车流通协会专家委员会委员

柏文喜 中国企业资本联盟副理事长

新国标释放产业信号，如何重塑汽车市场格局？

新京报贝壳财经：多项聚焦汽车安全的新国标同步实施，背后传递出怎样的产业导向？

刘锴：新国标通过提高安全要求，倒逼企业将研发重心从单纯提升能量密度、充电倍率等方面，更多地向安全技术倾斜。那些依赖低成本、低安全冗余的粗放产品，会逐步被市场淘汰。

柏文喜：这是近20年来汽车安全类国标最集中、最刚性的一次升级。总体方向很明确：标准不再迁就车企的“应试优化”，而是全面对标真实道路场景的安全需求。在“双碳”目标和智能驾驶普及的背景下，人对车的信任，前提是被动安全兜底。所以此次标准升级，也为智能驾驶规模化落地筑牢了安全底线。

这也意味着中国车市“安全溢价”时代的开始。过去大家“卷”续航、“卷”智能驾驶，接下来要“卷”的是安全。这会重构10万到30万主流价位产品的市场竞争格局。

章弘：新国标大幅提升了安全门槛，反映了产业从“被动预警”向“主动安全防护”的转型。新增整车刮底测试、底部撞击测试等，说明产业对“全场景安全”的重视。要求车企在电池包防护、整车结构安全上实现技术突破，以应对复杂路况和极端情况，切实保障消费者安全。

同时，整套标准强化了“消费者权益”导向，对车辆和电池的安全性提出了更严苛的量化指标。这倒逼车企提升产品品质，以满足消费者对新能源汽车日益增长的安全期待，也反映出国家通过标准“筑底”来支撑产业高质量健康发展的导向。

哪些关键条款值得重点关注？

新京报贝壳财经：在你看来，此次新国标中最值得关注的调整是什么？

孙振东：随着国内汽车市场电动化、大型化趋势明显，SUV、MPV和新能源车型保有量持续走高，车辆平均整备质量大幅提升。新标准围绕市场现状完成了全方位升级，最值得关注的是大幅提升了碰撞考核强度和碰撞能量。

碰撞测试的台车重量由950公斤上调至1400公斤，这更符合当前我国汽车市场的平均质量分布特征。台车质量增加直接导致碰撞能量显著提高，测试车辆要承受更高的冲击载荷，对安全性能提出了更严格的考核要求。这会推动车企优化侧向车身传力结构、强化侧面抗冲击能力，有助于大幅提升汽车侧面碰撞防护水平。

刘锴：动力电池热失控要求从“起火前5分钟报警”升级为“不起火、不爆炸”。这意味着电芯本体、热管理系统及包体防护要具备极高的冗余度，技术储备不足的企业将面临研发周期拉长和验证失败的风险。

同时，首次明确“一键断电”为物理断电装置。也就是说，必须存在一个独立的、不依赖车载主控软件运行的硬件回路，比如机械式急停开关、独立电容触发的物理熔断器等。物理断电不依赖软件算法和电信号，比软控制更可靠。但也引申出一些问题，比如物理断电和信号交互出现矛盾时的处理逻辑，以及复杂工况下物理断电的触发逻辑——既要能识别误触发，又要在需要时能一键切断。

柏文喜：物理“一键断电”条款非常关键。旧版断电依靠车载系统软件，如果碰撞后系统死机或电路烧毁，高压会持续带电，救援人员触电风险很高。新规要求配备独立于车机的机械式物理断电装置，这是救援场景的“命门”。消费者选车时，尤其是买大车或营运车辆，可以主动询问是否配置了这个功能——这比多两个气囊更实用。

另外，底部刮底测试也值得注意。日常托底、飞石撞击、高速过减速带，是电池起火最高频的场景之一。旧标没有统一要求，新国标强制实施，选购SUV或低底盘电动车时，需要重点关注这项配置。

章弘：新国标新增了快充循环后安全测试，要求电池在经历300次快充循环后仍须满足不起火、不爆炸。这反映了产业对电池“全生命周期”安全性的严苛要求，倒逼车企在电池材料、热管理、快充技术上进行深度优化。

同时还进一步细化了绝缘电阻、维修断开装置、防水等测试要求，并明确了“同一型式”判定条件。这反映了产业从“粗放式”向“精细化、标准化”发展的导向，有助于淘汰技术不达标、安全冗余不足的落后产能，规范市场秩序。此外，新国标充分采纳了UN R100等国际标准法规，说明产业在提升国内标准的同时，积极与国际接轨，这有助于提升国内新能源汽车产业的国际竞争力，便利全球经贸往来。

造车成本会增加吗？

新京报贝壳财经：新国标是否会推高造车成本？

孙振东：就侧面碰撞安全新国标来看，在研发层面，全新车型开发需要同步完成侧向车身结构、侧面约束系统的匹配升级，车企需要适度优化整车研发周期。需要统筹产品迭代节奏，有针对性地优化B柱、门槛防撞结构与气囊标定等技术指标，分批完成车型的优化升级。

当前我国汽车产业链配套成熟，整体成本压力基本可控。企业要应对的主要挑战有两方面：一是需要在兼顾1400kg新型台车高强度冲击工况下，平衡车身轻量化与侧向结构刚度；二是需要匹配高精度假人多部位损伤限值，通过开展多轮仿真迭代与实车标定，优化约束系统对人体全身的防护效果，最大程度提升车辆侧面碰撞的乘员防护性能。

柏文喜：研发层面，车身从“达标导向”转向“冗余导向”，材料清单中热成型钢和铝的用量会上升，单车成本会有所增加。电池端需要重新研发隔膜的陶瓷涂覆、电解液的阻燃配方、热管理的多回路加气凝胶设计，以及底部护板。低价轻量化代步车的成本压力可能会明显增大，这会加速市场出清。

章弘：为了通过更严苛的碰撞限值和复合工况测试，车企需要投入更多资金进行CAE（计算机辅助工程）仿真优化、实车碰撞测试及反复迭代，单车研发与试验成本会大幅上涨。

为了抵御更重的侧碰动能，车企必须重构车身侧向传力路径，大量采用超高强度热成型钢（比如升级B柱、贯通式门槛梁、高强度车门防撞梁），优化碰撞力分散结构，确保乘员舱不出现严重坍塌。后碰标准则要求优化后部车身结构（比如加强后纵梁、后备厢区域），以抵御1400公斤移动壁障的撞击，同时还要兼顾轻量化设计，避免车身过重导致成本与能耗增加。

电池防护层面，要求电池包严禁移位、挤压、穿刺侵入乘员舱，这倒逼车企强化电池包框架、侧边防护梁及底部防撞结构，实现电池包与乘员舱的“隔离防护”设计；要求碰撞后电池30分钟内不起火、不爆炸，这倒逼车企提升电池包的热失控防护技术（如优化隔热/阻燃材料、泄压阀设计）以及高压系统绝缘、物理“一键断电”技术，确保极端撞击下的电安全。

此外，新国标要求新能源车在整车开发初期就进行三电系统与车身结构的融合设计，实现“机械安全”与“电气安全”的协同，避免电池包成为车身碰撞的“短板”。

新京报贝壳财经：市场上现有车型所搭载的动力电池，是否具备满足新国标的能力？

刘锴：部分大型电池与整车企业早已提前布局热安全技术，内部标准甚至高于新规，所以这类企业的产品受影响较小。但一些中小厂商、低价低端车型将面临明显的成本压力。新国标的实施会驱使企业从电芯材料、结构设计到BMS算法进行系统性重构，单纯依靠组装、低质电芯的粗放生产模式，生存空间将被压缩。

消费者等新款还是抄底老款？

新京报贝壳财经：新国标规定新申报车型必须达标，已获批在售车型有一年过渡期。这会引发电池更换潮吗？对消费者购车有何建议？

刘锴：新国标的实施主要影响新车研发与生产环节，而非对在用车辆进行“事后整改”。已有大型车企提前完成新申报车型的公告备案，7月1日后下线的新车已经按新标准生产。

整体来看，头部电池与整车企业都已提前在安全管理等方面进行设计和布局，甚至实施了高于国标的技术要求。消费者如果近期购车，可以优先选择标注符合新国标的车型，以获得更高安全冗余。而随着新国标车辆的上市，可以预见在售的旧国标车辆会迎来一定的打折优惠促销，追求性价比的消费者也可以选购，不必过于担心安全问题。

柏文喜：市场不会出现电池“更换潮”。规则很明确：7月1日之后新申报和新上市车型必须达标；已获批在售车型有一年过渡期，车企需要完成老款车型的技术升级，或者逐步退市。下半年市场会呈现“老款清库”和“新款达标”并行的状态。消费者无需主动更换电池。但如果正打算购买电动车，建议确认车型适配的是2020版旧国标还是2025版新国标。老款清库价格有吸引力，但存在安全代差。

对消费者来说，需要注意以下三点：第一，买电车优先认准新国标合规标识，7月1日后新申报的车型才会标注。对在售老款，可以要求销售人员出示测试报告。第二，低价位代步车在未来一年会出现安全配置两极分化，便宜的车型可能会减少其他配置来对冲成本，不要只看出厂价。第三，过渡期内老款清库可以“捡漏”，但只适合市区代步、不常载人、有固定充电桩的低强度使用场景；高强度家用或长途出行，可以优先等待新款合规车型。

新京报贝壳财经记者 张冰 王琳琳 林子

编辑 杨娟娟

美编 师春雷

校对 穆祥桐