性能车赛道挤满人！吉利银河TT正面硬刚小米，20万内平替SU7 Max？
吉利银河TTUltra全球竞速版定位高性能纯电街车，双电机四驱，综合功率四百二十五千瓦，零百加速三点八秒，尺寸与小米SU7Max接近，预计售价二十万以内，较SU7Max便宜约十万元，旨在争夺新能源性能车市场话语权。
这还没正式上市呢，吉利银河TT就已经准备推出钱ltra版本了。
就在昨晚，吉利银河正式官宣了银河TT Ultra 全球竞速版，同时在社交媒体和线下活动中，也披露了不少关键信息。
从已知信息来看，银河TT Ultra全球竞速版定位运动轿车，配备双电机四驱，综合功率425kW，零百加速3.8秒。
换句话说，它并不是小米SU7 Ultra那种极致性能取向的车型，而是更贴近市面上常见的高性能纯电街车——类比一下，就是小米SU7 Max那个定位。
把吉利和小米放在一起，这事情就变得有意思了。这两家公司都有性能、竞速的基因，彼此之间的关系，也处在一个相当微妙的阶段。
所以问题来了：吉利银河推出TT Ultra全球竞速版，是不是有点“项庄舞剑，意在沛公”的意思？
定位性能、竞速，咬定SU7不放松
把吉利银河TT Ultra全球竞速版和小米SU7 Max的参数摆在一起，你会发现，这两款车确实有几分神似。
吉利银河TT Ultra全球竞速版：
车身尺寸4999*1919*1479mm，轴距2920mm，综合功率425kW，零百加速3.8秒。
新一代小米SU7 Max:
车身尺寸：4997*1963*1460mm，轴距3000mm，综合功率508kW，零百加速3.08秒。
两款车在尺寸、轴距上非常接近，电机功率和零百加速方面，吉利银河略逊一筹，但考虑到银河本身的品牌定位，这个表现也在合理范围内。
从市场策略来看，吉利银河是想通过接近但略低于SU7 Max的性能，再结合品牌自身定位的售价，来凸显性价比。
作为参考，极氪、领克旗下最便宜的5米级或准5米级纯电轿车，价格分别是：
极氪007四驱Max版75kWh，23.39万元起；
领克10+四驱运动版，21.99万元起。
如果按品牌定位和性能差异来估算，银河TT Ultra全球竞速版的售价，应该比领克10+低2万元左右，这样算下来，起售价有望做到20万以内。
如果起售价真的能控制在20万以内，那就相当于比SU7 Max便宜了整整10万元，这个价格差，对消费者来说诱惑力确实不小。
再加上银河TT的车身造型，本身就是今年C级纯电轿车里比较“爆款”的设计，配上Ultra全球竞速版主打的“特罗姆瑟·峡湾蓝”配色，整车的回头率相当高。
（图源：吉利银河）
那么问题又来了：吉利从燃油车时代就开始布局性能车，怎么到了2026年，反而需要让定位偏低的银河品牌来扛起性能、竞速的大旗？
性能、赛道的话语权之争
聊到自主品牌的高性能车和赛道竞速，吉利绝对是一个绕不开的名字。
从2001年吉利美人豹的初探，到2005年纳尔卡国际赛车（现铭泰赛车）成立，亚洲吉利方程式国际公开赛开赛，再到领克品牌成立，征战WTCR，吉利在性能车和赛道竞速领域，已经布局了将近四分之一个世纪。
（图源：领克）
但到了电动化转型、新能源渗透率持续攀升的当下，吉利在性能和赛道领域的影响力，却已经不如从前了。
尽管吉利这几年也陆续推出了不少性能取向的纯电车型，比如极氪001 FR、莲花跑车EMEYA、领克Z10等，但和当年领克03系列的影响力相比，已经不在一个量级了。
究其原因，除了领克自身新能源转型节奏的问题，还有一个重要的场外因素——小米汽车来了。
如果小米只是像其他新势力一样，推出量产车，宣传一下性能和操控，那对吉利在赛道和性能方面的影响，可能微乎其微。
但关键在于，小米一边推出常规的量产性能车，一边还在推进SU7 Ultra原型车和量产版在纽北测试、刷圈速。
在纽北，SU7 Ultra原型车打破了史上最速四门车纪录，量产版则拿下了纽北最速量产电动车和最速四门量产车两项纪录。
（图源：小米）
SU7 Ultra在纽北碾压了一众燃油性能车，刷新了纪录，加上小米一向强悍的营销能力，成功向外界传递了一个信号：小米的性能就是强，赛道表现就是好。
而且，SU7 Ultra的赛道成绩，也会在一定程度上拉动普通版SU7的销量，就像当年领克03 TCR的赛事成绩，对领克03、03+的销量带来的影响一样。
自己的产品影响力不如从前，又被小米抢占了性能和赛道领域的话语权，吉利在新能源性能车这块，确实显得有些被动。
这种局面的变化，离不开一个关键人物——胡峥楠。
作为前吉利汽车研究院院长、吉利汽车副总裁，胡峥楠对吉利的影响，毫无疑问是巨大的。
燃油车时代，他深度参与了吉利CMA架构的研发和落地，这个架构作为当年领克车型的核心，为后续领克取得一系列赛事成绩，打下了坚实的基础。
到了电动化转型初期，他又参与了SEA浩瀚架构的研发，这个架构后来成了吉利系高端电动车的核心。
就是这样一位在吉利深耕多年、贡献卓著的关键人物，却在2024年从吉利离职，同年9月加入雷军旗下的顺为资本，担任合伙人，并以小米汽车高级顾问的身份深度参与研发，直到2026年4月17日正式入职小米集团，担任集团副总裁、汽车部CTO。
2024年，正是小米正式官宣造车的年份。而且，在胡峥楠入职顺为资本的同一个月，小米汽车有限公司也正式注册成立。
也就是说，胡峥楠在新的赛场上，用同样亮眼的成绩证明了自己，同时也让小米牢牢占据了新能源性能车的生态位。
但对吉利来说，这就比较难受了。不仅自家核心员工去了小米，连自己引以为傲的性能和赛道领域的影响力，也被小米超越了。
所以，近年来吉利也开始加大力度宣传自己在性能和驾控方面的表现，比如领克10系列的“弯道之王”，以及这次亮相的银河TT Ultra全球竞速版。
领克现在的策略，并不是正面和小米硬碰硬，而是通过领克10、银河TT这样的单点突破或对标，来蚕食一部分小米在纯电性能车领域的市场，逐步夺回新能源性能车的话语权。
蓝海变红海，吉利银河如何出招
如今的纯电性能车市场，和小米SU7刚发布那会儿，已经完全不是一个局面了。
虽然小米SU7的热度比3年前刚发布时有所下降，但这条赛道上的玩家却越来越多了。
今年，已经有尚界Z7T、名爵MG-07、启境GT7等车型涌入或即将涌入市场，留给吉利银河TT的空间，其实已经不多了。
再加上吉利系内部，银河之上还有领克、极氪两个定位更高的品牌，吉利银河该如何定价，才能既不打压自家兄弟，又能保证足够的竞争力和利润，这确实是个不小的挑战。
市场竞争越来越激烈，接下来就看吉利银河怎么出招了。
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