销量暴跌34.7%，连续29个月在华销量同比下滑，日系车为何不吃香了？

曾创造“年销百万”“加价神话”的日系车企三巨头，如今早已风光不再。今年上半年，三大日系汽车品牌在华销量集体下滑，本田跌幅最为显著。数据显示，本田中国6月终端汽车销量为3.25万辆，同比下降44.5%；1—6月终端汽车累计销量为20.58万辆，同比下降34.7%。值得一提的是，自2024年2月起，本田在华销量已连续29个月出现同比下滑。

销量承压的同时，三强集体陷入财务困境。本田2025财年迎来上市首次年度亏损；日产连续两年巨额亏损；丰田虽营收上涨，却出现增收不增利，净利润同比大幅下滑。业界关心的是，过往一度垄断家用车市场、“封神”十多年的日系车企为何突然不吃香了？

“燃油车不好卖，电动车卖不好”，日系车企集体陷入转型困局

“燃油车不好卖，电动车卖不好”——这是日系车2026年最直观的困境。数据就是最好的证明：本田中国上半年累计销量仅20.58万辆，同比大幅下滑34.7%。丰田、日产同样陷入两位数下滑，上半年销量分别为69.47万辆、23.70万辆，同比下降17.1%与15.0%。

单看6月，三家公司同样均低于上年同期。其中本田中国6月终端销量仅为32474辆，同比暴跌44.5%，这已是本田自2024年2月起，连续第29个月同比下滑。

梳理来看，日系三强中，日产最早开始在中国市场出现销量下滑。2019年，日产在中国销量为154.69万辆，同比下滑1.1%，此后日产在华销量连续多年下滑；本田中国在2020年创下销量巅峰，2024年销量同比下滑4%后一直未有回暖；2024年，丰田中国的销量同比下滑0.2%，此后连续两年下滑。

曾经风光无两的日系老牌车企为何突然不吃香了？在业界看来，电动战略失误叠加市场失守，导致日系车企集体陷入转型困局。

二十年前，日系车在中国崛起靠的是“省油、耐用、保值率高”的三位一体。2010年代，“开不坏的丰田”和“买发动机送车”的本田，在中国燃油车时代构筑了坚固的价值堡垒。如今，局面彻底翻转。除油价波动影响燃油车需求外，核心原因是国内新能源、智能化浪潮冲击，主打燃油车型的日系车竞争力持续弱化。

（本田在华销量）

当前，国内新能源渗透率已突破六成，而本田等老牌车企电动化转型步伐严重滞后。其中，广汽本田仅少量插混、纯电车型在售，产品矩阵单薄，续航、智能系统均落后竞品，新能源车型月销仅数百台，无法弥补燃油车流失的份额。

值得关注的是，本田因纯电业务的战略失误，在2025财年计提了1.5778万亿日元（约合679亿元）的资产减值损失，严重拖累了公司业绩。日前，本田社长三部敏宏在股东大会上公开道歉称，此前设定的“2040年全面淘汰燃油车”目标，在当前市场环境下已变得“不切实际”。而为了扭转颓势，三部敏宏宣布将及时调整资源，重新“押注”混合动力业务，计划通过引入本土智能化技术、采用本地标准化零部件来降低成本。

另外，本田2026年6月正式停产广州黄埔工厂，计划2027年关闭武汉工厂，将在华燃油车年产能从约120万辆压缩至72万辆，直接削减近四成。

年轻消费者对“日系可靠”并不感冒，日系品牌想翻身还需做更多功课

实际上，面对溃败，日系车企不是没有自救。丰田设立了“中国首席工程师”制度，第一款以中国研发为主导的铂智3X，上市14个月累计交付突破10万辆，创下合资新能源最快破十万辆的纪录。日产发布了“RE:NISSAN转型计划”，推出了搭载宁德时代电池和Momenta智驾系统的NX8，2026年一季度中国区销量同比增长7.2%，重回增长轨道。

与其他两强战略思路相似，本田也宣布放弃“全球车型”思维，聚焦本土化新能源车型开发，甚至计划把在中国生产的纯电动车进口到日本销售。但这些规划调整来得有些迟了。业界专家表示，年轻一代消费者，对“日系可靠”这四个字，没有任何滤镜。他们的选车逻辑很简单：同价位，谁的智能座舱好用、谁的智驾更先进、谁的充电更快，就买谁。而日系车在这些维度上的表现，差距肉眼可见。

相较国产智驾品牌，日系车被诟病智能化全面落后，车机系统卡顿、操作逻辑繁琐，语音交互和OTA能力远不及自主品牌，辅助驾驶功能差，缺乏城区NOA等高阶功能。日系车不进步，就会被市场抛弃。此外，10万到20万元区间是中国新能源汽车最卷、最密集、最具杀伤力的价格带，堪称全球最残酷的绞肉机市场。比亚迪、吉利、长安、零跑、小鹏等几乎全部主力产品都卡在这里，电动车内部杀得极为残酷，对燃油车就是降维打击。本田的“省油”优势被插混彻底覆盖，而智能化、配置、性价比等均无任何优势，“发动机技术信仰”在电动化时代归零。本田过往销量可观的品牌不少，但全在这个内卷严重的价格带，最终落得“全军覆没”也是情理之中。

除技术和价格缺陷外，管理滞后问题也不容忽视。

以日产中国为例，公司进步缓慢、决策失败，根本原因是合资体制僵化，中方话语权缺失。日产总部掌控核心技术、研发与产品定义，中方仅能做外观微调。产品迭代周期长达3到5年，远慢于自主品牌。日系供应链核心零部件依赖进口，成本比本土车企高20%到30%。此外，日产中国8年内更换四任CEO，战略执行严重脱节。

由此可见，三大日系车企销量集体下滑，反映的不只是渗透率下滑问题，而是产业格局的重构——中国汽车市场已经从“合资时代”迈入“自主时代”。有专家直言，对于中国这个全球最卷、迭代最快的新能源市场而言，日系品牌目前仅靠减法远远不够。若不能在中国建立起本土化的研发体系，并彻底扭转对新能源产品的投放节奏，未来在华的市场地位或将进一步被边缘化。