刚过保就鼓包！家用车的电池，扛不住网约车的强度

7月中旬，搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池的AION S，几乎在同一时间涌入维修厂。

症状很一致：鼓包、漏液、绝缘故障、动力受限，里程也大多集中在15万到30万公里之间。单看一两辆车，或许还能解释为高里程下的偶发状况，但把这些车放到一起，事情就远没有那么简单了。

7月18日，广汽埃安发布公告，确认部分用于营运的AION S出现电池故障，并将相关车辆的电池质保从8年15万公里延长至8年30万公里。电池供应商中创新航随后为车主开通了专属维保通道。

六天后，工信部赴广汽埃安和肇庆小鹏开展监督检查，现场抽取样车和动力电池送检。不过，官方并未公布抽检车型和电芯型号，两件事之间是否有关联，目前还不好说。

但无论检测结果如何，这场风波已经把高强度用车后的电池问题，推到了聚光灯下。

当一辆家用车，跑成了生产工具

2019年AION S上市时，广汽埃安给它定的调性是“中高级纯电智能轿车”。两年后推出的AION Y，更是喊出了“10万级科技头等舱”的口号，每一条宣传语都瞄准了年轻消费者。

然而现实很骨感。C端市场表现不及预期，埃安转身杀入营运市场，迅速拿下了网约车市场极高的份额，成了一街一巷的“街车”。

规模化带来的甜头确实诱人——2024年，埃安年销量突破48万辆，蝉联纯电新势力销量榜第一。

但网约车“造富”神话的背后，是对电池的高强度透支。

汽车之家研究院与新能源汽车国家大数据联盟联合发布的《中国新能源汽车用车报告（2024年）》显示，纯电营运车辆月均行驶5352公里，是家用纯电车的4.2倍；前者每周平均充电8.9次，家用车仅为2.3次，而且其中78.3%的补能都是对电池寿命影响更大的快充。

更直观的数据是年里程：营运纯电车大约6.4万公里，家用车大约1.5万公里。按这个均值粗略计算，营运车跑完15万公里的电池质保只需要两年多，跑完30万公里也只需要四年多。

动力电池会老化，网约车司机们在购车前大抵都心知肚明。新车充满电能跑450公里，几年后变成380公里、330公里。这种变化虽然影响接单，但大致可以预估，也方便算进经营成本。

而鼓包、漏液、绝缘报警和动力受限，多数人大概率是没有料到的。这不只是影响收入的问题，更关乎安全。

网约车把家用车十年左右的使用周期压缩到了两三年，不仅是在消耗电池，也让设计、制造和验证中的薄弱环节，更早地暴露了出来。

中创新航的177Ah电池，并非广汽埃安临时从市场上买来装车的通用产品。

中创新航在港交所披露的招股书显示，公司从2019年开始与广汽集团签订战略采购协议，合作内容包括指定车型动力电池的设计、开发、生产和交付。双方后来还签订了新产品开发协议，由中创新航按照广汽提出的要求参与产品设计。

这段关系发展得很快。2019年，中创新航向广汽供应的动力电池装机量为590.4MWh；到2024年，这个数字已经涨到5.09GWh，覆盖广汽旗下7款新能源车型。

当年，埃安车系约70%的动力电池来自中创新航，广汽采购金额达到35.37亿元，占中创新航全年收入的一半以上。

换句话说，广汽埃安和中创新航的关系，远不止买卖那么简单。整车厂提出需求，电池厂参与开发，产品经过验证后大规模装车。

但随着这些车型大量进入营运市场，广汽埃安和中创新航有没有根据真实用车数据，重新评估这块电池？后续批次是否做过调整？已售车辆的充电策略、预警阈值和检测周期，有没有跟着变化？

这些车每天跑多久、快充多少次、在多少公里开始出现异常，企业理应比车主更早看到。

可惜的是，双方目前公开的信息都停留在售后处理上。中创新航没有公布177Ah电芯的测试周期和验证条件，广汽埃安也没有说明，当年的采购标准是否为营运车辆增加了高里程、高频快充和长时间连续运行测试。

真正需要被看到的，正是这些被藏在协议里的数字。

这块177Ah电池到底装进了多少款车，目前也只能确认一部分。除了AION S，埃安的这一轮质保升级还覆盖搭载同款电池的AION Y和AION V。

▲ AION Y此前也有关于电池漏液的投诉

至于这轮电池风波是否波及其他品牌，尚未可知。

中创新航的招股书显示，公司当时已经进入广汽埃安、长安新能源、吉利旗下威睿和零跑的供应体系；小鹏也是中创新航的前五大客户和上市时的基石投资者。

《国际金融报》报道称，其向车企求证时，零跑明确表示从未使用过这款磷酸铁锂电芯；小鹏则表示“不便回应”。

电池大考，网约车提前交卷

2017年，美国街头出现了一门新生意。

Bird和Lime是当时最受关注的两家共享出行公司，可以理解为“美国版共享单车”，只是他们骑的是电动滑板车。

最初，这门生意看起来很简单：采购小米、九号等品牌面向C端生产的滑板车，装上定位和电子锁，放到街头就能开始运营。

但问题很快出现。共享滑板车每天要被几十双脚轮番踩过，经历坑洼、雨水、磕碰，有些甚至被扔进了河里。Bird当时表示，他们的滑板车通常使用一到两个月就需要汰换。Lime的情况也差不多，许多滑板车还没赚回采购成本，车架、电池和刹车就先撑不住了。

随后，两家公司开始自己设计真正用于共享运营的滑板车。Bird推出Bird Zero，加大电池、改用实心轮胎并强化车架；Lime的第三代车型也换上更大的车轮、更结实的铝制车架，维护也更加方便。Bird后来称，新车型的平均寿命超过了10个月；Lime给第三代车型定下的目标，则是承受一年以上的高强度使用。

这个案例说明，一件面向个人用户的产品被商用后，原本数年后才会出现的问题，有可能在短时间内全部找上门。

埃安面对的情况有些相似，也棘手得多。共享滑板车公司发现产品扛不住，还可以迅速换掉下一批车辆；已经卖出去的汽车不可能直接报废。

广汽埃安和中创新航真正能做的，是利用这些营运车辆跑出来的数据，来调整后续产品和售后方案。

另一层面，行业的标准也在补课。

2026年7月1日，新版《电动汽车用动力蓄电池安全要求》正式实施。过去的热扩散测试要求电池在起火、爆炸前至少提前5分钟报警，新国标把门槛提高到“不起火、不爆炸”。

可以发现，新国标补上的主要是电池的安全底线，至于一块电池能用多久、衰减到什么程度需要维修，还要看另外两项标准。

同一天实施的《电动汽车车载动力电池耐久性要求及试验方法 第1部分：轻型汽车》，开始对动力电池的耐久表现提出统一测试方法；而在今年5月施行的《纯电动汽车动力蓄电池健康与安全状态评估规范》，则把目光放到已经上路的车辆。

一项测试新电池能不能经受长期使用，一项检查旧电池还能不能继续工作。从新车验证到旧车检测，动力电池终于有了一套相对完整的体检方法。

但眼前的问题依旧存在——耐久性标准解决的是轻型汽车的统一门槛，面对网约车的使用强度，仅靠一套通用标准显然还不够。

好消息是，网约车已经替整个行业，把十年后才会暴露的问题，提前跑到了今天。