香港首张“真无人”牌照落地，萝卜快跑跨过了关键一关

先说几个关键点。

一辆自动驾驶汽车，车内没有安全员，堂而皇之地在香港机场岛的公开道路上独立行驶。这不是什么概念演示，也不是封闭园区的试车——这是真实发生的事。

7月23日，香港运输署更新了自动驾驶车辆先导牌照，批准了百度旗下萝卜快跑在机场岛开展车上无人化测试。测试车辆不再设置后备操作员，改由远程控制中心监控，并于7月27日正式启动。

需要讲清楚的是，这张牌照属于无人化测试许可，并不等于萝卜快跑已经获准在香港全城开展收费运营。它的真正价值，在于让百度第一次在香港公开道路上迈过了“车内无人”这道门槛。

对自动驾驶行业来说，这一步看似只是拿掉了一名安全员，背后却是技术、监管和商业模式的一次集体升级。

但沸腾归沸腾，冷静下来想一想：这张牌照对百度而言，到底是雪中送炭，还是锦上添花？

从有人监控到车内无人，变化没有看上去那么简单

萝卜快跑进入香港，并非一蹴而就。

2024年11月，百度获得香港首张自动驾驶车辆先导牌照，随后在机场岛展开道路测试。2026年2月，香港运输署批准项目加入远程控制中心操作员，与车内后备操作员共同监控车辆。

经过数月测试、报告审查和多次实地检查，运输署确认车辆在安全、稳定、准确和畅顺等方面符合要求，没有出现异常情况，最终批准机场岛项目进入车内无人化测试阶段。

这件事之所以引发关注，首先是因为香港的道路环境足够特殊。

香港采用右舵左行，交通密度极高，出租车和巴士频繁穿行，道路标识、驾驶习惯、法规和保险制度也与内地截然不同。萝卜快跑过去积累的数据和规则，很难简单复制过去，需要重新进行系统适配。

如果把武汉的大规模运营看作萝卜快跑的“规模考试”，香港更像一场“国际化考试”。它检验的不只是车辆会不会开，还要看百度能否把算法、车辆、远程监控、安全管理和监管沟通这套完整能力，迁移到一个全新的交通体系。

订单增长很快，但真正的考题已经改变

根据百度2026年一季度财报，萝卜快跑当季提供了320万次全无人驾驶出行服务，同比增长超过120%；3月周订单峰值突破了35万次。截至2026年4月，累计向公众提供的出行服务已超过2200万次。

截至今年5月，萝卜快跑已经进入全球27座城市，累计自动驾驶里程超过3.3亿公里，其中全无人驾驶里程超过2.2亿公里。

这些数字说明，萝卜快跑已经走出实验室，进入了规模化运营阶段。但订单增加不等于商业模式自然成熟。

Robotaxi最终要算的，是一笔非常具体的账：单车每天跑多少小时，能完成多少订单，平均每公里收入是多少，车辆折旧、充电、清洁、保险、维修和远程运营成本又是多少。

车内没有安全员，只是降低成本的第一步。远程操作中心依然需要人员和系统支持，车辆闲置时间、调度效率以及复杂场景下的人工介入频率，同样决定着项目能否盈利。

因此，香港牌照的资本意义，并不是马上带来多少收入，而是增加了一个高含金量的验证场。验证顺利的话，萝卜快跑进入新加坡、英国以及更多右舵市场时，沟通成本和信任成本都有可能下降。

行业竞争的新变化

Robotaxi赛道已经出现了较为清晰的第一梯队。

Waymo在美国多个城市扩大无人驾驶服务，并持续提高周订单规模。小马智行披露，2026年一季度Robotaxi收入同比增长395.4%，并将年底车队目标提高至3500辆以上。文远知行则在中国、中东、欧洲和东南亚布局，车辆已经进入全球多个市场。

高盛研究预计，到2030年，中国可能有50万辆Robotaxi在十座以上城市运营。麦肯锡在2026年发布的行业研究则认为，Robotaxi有望成为L4自动驾驶最早实现商业化的应用，但全球大规模普及时间可能要到2030年。

这意味着行业依然处于长跑阶段。牌照数量、进入城市数量固然重要，但真正拉开差距的，是每座城市能否稳定运营、能否形成订单密度，以及能否逐步摆脱长期补贴。

百度的优势是起步早、数据规模较大，并且拥有地图、云计算、人工智能模型和车辆调度等基础能力。它的挑战同样明显：国际市场的法规差异很大，车辆和运维成本仍需继续下降，公众对安全的接受也需要时间积累。

百度真正想做的，是一套可以复制的“自动驾驶操作系统”

如果只把萝卜快跑理解为一家无人出租车公司，很容易低估百度的战略意图。

2026年一季度，百度总营收为321亿元。其中，百度核心AI业务收入达到136亿元，同比增长49%，在通用业务收入中的占比首次超过一半。AI云基础设施收入为88亿元，同比增长79%，GPU云收入同比增长184%。

传统在线营销服务收入则同比下降22%。这种变化意味着，百度正在从依赖搜索广告的互联网公司，转向以人工智能基础设施、模型应用和自动驾驶为重点的技术平台。

萝卜快跑在其中承担了三重角色。

第一，它是百度人工智能能力最具象的展示窗口。用户未必能理解模型参数，但能直接感受到一辆没有司机的汽车是否安全、顺畅。

第二，它是百度云、地图、智能交通和车路协同能力的综合应用场。Robotaxi每进入一座城市，背后都会产生持续的算力、数据和运营需求。

第三，它是百度走向海外的重要抓手。相比搜索和内容业务，自动驾驶更容易以技术服务、车辆平台和本地运营合作的方式进入新市场。

百度与Uber、Lyft等出行平台合作，也体现了这一思路。百度未必需要在每个国家重新建设一个本地打车平台，而是可以提供车辆和自动驾驶系统，由当地平台解决用户流量、支付与运营问题。

这种分工如果跑通，国际扩张的速度和资金效率都会得到改善。

香港牌照的意义，不在今天多跑几辆车

自动驾驶行业过去最容易犯的错误，是把一次测试成功直接等同于全面商业化。

香港此次批准的是特定区域内的无人化测试，距离扩大车队、开放载客和收费运营，仍要经过安全验证、法规审批以及社会接受等多重环节。香港道路狭窄、天气多变，行人和公共交通密集，对系统处理复杂场景的能力要求很高。

因此，对这张牌照既不必过度欢呼，也不应低估它的分量。

它至少证明了一点：萝卜快跑的能力开始获得内地之外监管机构的认可；百度积累的无人驾驶经验具备跨区域迁移的可能；中国Robotaxi企业也开始从国内规模竞争，进入国际规则和全球市场竞争。

一家自动驾驶公司的护城河，最后不会只是某一套算法，而是把安全、成本、车辆、调度、保险和监管整合起来，然后一座城市接一座城市地复制。

香港不是终点，更像一块通往国际市场的踏板。

对百度而言，真正值得期待的并不是“首张牌照”这几个字，而是这套系统能否在香港稳定运行，能否让监管者安心、让乘客愿意上车，并最终证明无人驾驶不仅能开，而且能够成为一门可持续的生意。

技术最有分量的时刻，往往不是发布会上掌声最响的时候，而是它安静地驶入真实道路，并被一座城市逐渐接纳的时候。