Robotaxi先行之外，日本选择另一条自动驾驶路线
先说个关键信号——日本正试图从通信基础设施层面，为L4级自动驾驶的清零铺路。 据《日经亚洲》7月14日报道，日本总务省即将公布一项自动驾驶通信基础设施战略，核心是在全国范围内部署能够支撑L4级自动驾驶运行的通信网络。这个动作，直接关联到日本政府提出的一个非常具体的数字目标：到2030财年，在全国投入
先说个关键信号——日本正试图从通信基础设施层面，为L4级自动驾驶的清零铺路。
据《日经亚洲》7月14日报道，日本总务省即将公布一项自动驾驶通信基础设施战略，核心是在全国范围内部署能够支撑L4级自动驾驶运行的通信网络。这个动作，直接关联到日本政府提出的一个非常具体的数字目标：到2030财年，在全国投入运营1万辆自动驾驶公交车、出租车和物流卡车。
在东京运营的无人驾驶公交车 日经亚洲
这次规划的核心，基本围绕三件事：远程运营监控、通信网络建设、车路协同标准的统一。同时，推动汽车制造商与电信运营商开展更深层次的合作。
按照日本现行的《道路交通法》，L4级自动驾驶车辆虽然可以在限定区域内实现无人驾驶，但运营过程中必须由远程监控中心实时掌控车辆及周边的交通状况。这背后意味着一个现实：自动驾驶的竞争，早已不只是车辆算力的比拼，它更是通信能力的竞争——稳定、低时延、高可靠性的网络，才是真正的命门。
为此，日本的计划是在2027财年之前，出台自动驾驶通信基础设施指南，对网络传输速度、实时性、可靠性等指标进行统一规范。相关的示范测试费用，也已列入2027财年的预算申请。
与此同时，还有一个老问题被摆上台面：车路协同的标准长期割裂。目前，不同车企在交叉路口、匝道汇流等场景使用的智能交通系统协议并不统一，这意味着不同品牌的自动驾驶车辆之间，信息交互很难畅通。日本政府计划联合行业组织，在本财年内推动相关标准统一，并鼓励汽车企业与通信运营商共同开发配套技术。
这种思路，其实折射出日本自动驾驶发展路线与中美之间鲜明的差异。
先看美国。凭借Waymo等头部公司，美国已经在凤凰城、旧金山、洛杉矶等多个城市实现了无人驾驶出租车的常态化服务，竞争焦点集中在算法能力、运营规模，以及复杂城区场景的落地能力。节奏快、场景广、商业化路径清晰。
小鹏试运行的Robotaxi 日经亚洲
再看中国。依托百度Apollo、小马智行、文远知行等企业，在北京、武汉、广州、深圳等城市，Robotaxi的示范运营规模正在持续扩大。同时，通过智能网联汽车试点和“车路云一体化”建设，中国在同步推进车辆智能化与城市基础设施升级，逐步探索城市级自动驾驶运营体系。
相比之下，日本虽然同样瞄准L4级自动驾驶，但商业化的节奏明显更谨慎。
2024年，日本正式允许L4级自动驾驶车辆上路，福井县永平寺町成为全球首批运营L4级无人驾驶接驳车的地区之一。随后，日本政府提出，到2027年前在全国100多个地区部署自动驾驶出行服务。今年1月，日本内阁进一步将目标升级——到2030财年，投入运营1万辆L4级自动驾驶公交车、出租车和物流卡车。
不过，日本优先发展的并不是开放道路上的Robotaxi，而是社区接驳、固定线路公交、物流运输等公共服务场景。背后的核心逻辑很清晰：借助自动驾驶，缓解人口老龄化和地方公共交通萎缩带来的出行难题。
特斯拉在美国测试Robotaxi 路透社
所以，如果作一个横向对比：美国率先培育商业运营能力，中国同步推进车辆和城市智能化，而日本目前的核心课题，则是“通信基础设施是否完善”。
这次发布通信基础设施战略，也标志着日本自动驾驶政策的一个明显转向——从支持整车研发，转向完善通信网络、远程运营和车路协同等配套体系。
当然，目标写出来是一回事，真正落地是另一回事。随着自动驾驶从示范运营走向规模部署，日本能否按计划完成通信基础设施建设、推动行业标准统一，并协调好汽车企业、电信运营商及地方政府之间的合作，仍然是实现万辆L4级自动驾驶汽车目标道路上，绕不开的挑战。
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