何小鹏回顾大众入股：先开50万公里测试，又拆完车才投资
何小鹏预测自动驾驶软件能力2028年大概率达L4级，2030年L5级或现雏形。小鹏Robotaxi定位技术赋能者，通过售卖硬件、软件升级和流水抽成盈利，计划2028年规模化运营。品牌将兼顾高端与青春线，并加速全球化，目标2030年海外销量占一半。他认为未来中国车企将收敛至约五家，竞争终局取决于长期体系能力。
自动驾驶何时能真正解放双手？Robotaxi的商业模式究竟怎么跑通？中国车企的全球化之路又该怎么走？这些萦绕在行业心头的问题，或许能从一位亲历者的深度思考中找到线索。
近日，小鹏集团董事长兼CEO何小鹏在一场行业论坛上，系统阐述了他对自动驾驶技术演进、Robotaxi商业落地、品牌高端化以及未来市场竞争格局的研判。信息量不小，值得逐一拆解。
自动驾驶：从L4到L5的“两步走”
关于自动驾驶的终极形态，业界讨论已久。何小鹏给出了一个相对明确的时间表：基于第二代VLA等技术的持续演进，到2028年实现L4级的软件能力“概率极高”。这里需要划个重点——他特别强调这是“软件能力”，并不包含硬件成本与全球法规的适配，这两大因素同样至关重要。
而更具突破性的判断在于L5。就在去年，何小鹏还曾认为L5“可能一辈子都做不到”。但技术迭代的速度改变了预期，他预测，到2030年，L5级自动驾驶将“很有可能会出现相当的雏形”。这意味着，全无人驾驶的曙光，或许比我们想象的更近一些。
Robotaxi：不做运营，做“赋能者”
今年3月，小鹏正式成立Robotaxi事业部，其战略定位非常清晰：与Uber、滴滴等出行平台划清界限，坚决不碰重资产的线下运营。小鹏的梦想是成为“背后的技术、硬件与体系能力的赋能者”。
那么，商业闭环如何构建？何小鹏勾勒了一个三方收费模型：一是售卖Robotaxi专用车辆硬件；二是提供持续的软件升级服务；三是从运营流水里抽取一定比例的用金。至于线下具体的运营、资质获取和服务维护，则全部交给本地化的合作伙伴。说白了，小鹏想赚的是“技术平台”的钱。
时间线上也有了规划：今年将在广州开启运营；2027年推出成本更优的“经济版”车型；而更大规模、成体系的运营，预计要从2028年才真正开始铺开。
品牌向上与全球化：两条腿走路
面对激烈的市场竞争，小鹏选择了“科技平权”下的双线作战。一方面，在25万元以上的市场，追求科技与豪华的深度融合，将安全、品质与硬件能力做到极致，即将发布的小鹏GX便是这一思路下的旗舰产品。另一方面，在更亲民的车型上，则聚焦科技与青春化需求的结合。
在何小鹏看来，未来的车企必须是“六边形战士”，单一爆款不足以支撑长期生存，同时运营好青春线与高端线将成为存活的关键。这背后是对品牌“文化与精神层面”建设的重视，他认为，这才是中国车企实现品牌向上、突破价格天花板的真正内核。
全球化则是另一条增长曲线。目前小鹏近20%的销量来自海外，而从今年第三季度开始，所有新产品都将基于全球化定位研发，软件全球统一。目标是到2030年，海外销售占比达到50%。这意味着，小鹏正在从一家中国公司，加速转型为一家全球公司。
未来终局：收敛与升维
对于中国汽车市场的竞争终局，何小鹏给出了一个颇为尖锐的判断：未来有规模销量的中国车企，大概会收敛到5家左右，外加若干外资品牌。
他观察到，当前有些企业的快速增长建立在“低壁垒”竞争之上，而今年许多公司经历的艰难鏖战，实质上是在“蹲下去”，为了未来能“更快、更有力地跳起来”。真正的竞争，是长期主义对短期主义的胜利，是体系能力对单一爆款的超越。当一家车企在硬软件产品上都构建起足够高的维度时，竞争的格局便会悄然改变。
跨界思考：飞行汽车、机器人与大众合作
除了核心的汽车业务，何小鹏也对前沿领域分享了看法。他认为飞行汽车盈利前景可观，但受政策限制，成长速度会较慢。而机器人行业则被形容为“比做Robotaxi难10到20倍”，入门门槛极高，可一旦突破，其发展加速度将远超汽车。他预测，以当前AI的演进逻辑看，机器人领域“最多三年就会有巨大的变化”。
谈及与大众汽车集团的合作，何小鹏透露了一个细节：大众在投资前，曾购买一辆小鹏汽车行驶了约50万公里并进行彻底拆解，以此评估其技术实力与制造水平。这种严谨甚至略显苛刻的考察方式，恰恰体现了德国工业体系的风格。何小鹏将合作的成功归因于“充分信任”与“永远追求共赢”两大原则，并指出这种平等互信的伙伴关系，将是未来中国车企出海时的重要借鉴。
从技术路径到商业模型，从品牌建设到全球布局，何小鹏的这番系统阐述，不仅勾勒了小鹏自身的战略蓝图，也折射出中国智能汽车产业在激烈内卷中，对价值重构与升维竞争的共同求索。路线已然清晰，剩下的就是时间与执行的考验。
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