司机开着智驾睡觉，成了网约车乘客最大的安全隐患
网约车及顺风车司机使用辅助驾驶时睡觉、玩手机的现象频发，乘客安全隐患突出。平台多采取事后封禁等惩罚措施，缺乏事前预防技术手段。法律明确司机为第一责任人，平台须履行实时监管义务。随着L2级辅助驾驶渗透率攀升，行业亟需完善监管机制以守住安全底线。
来看最近的这个典型案例：一位乘客在6月14日晚间搭乘哈啰顺风车从湛江前往深圳，途经中山、江门等地时，发现司机多次开启辅助驾驶功能，自己则在打瞌睡、玩手机，双手长期离开方向盘。这事后来被乘客录下视频曝光，迅速引发公众对网约车和顺风车安全性的新一轮担忧。
说实话，这种“把命交给机器”的驾驶方式，已经不是第一次出现了。一位日常使用网约车通勤的乘客黄华（化名）向记者透露，自己就遇到过几次司机用智驾的情况。因为路程不长，他当时没吭声，但全程提心吊胆，一到目的地就赶紧下车。他的原话是：“如果司机睡觉或者玩手机，我是一定会提醒的，生命安全还是第一位。”
数据表明，这绝非少数人的焦虑。截至2025年底，中国网约车用户规模已超过5亿人，而越来越多带有L2级辅助驾驶功能的营运车辆正涌入道路。随之而来的，是一个行业新课题：营运车辆到底能不能用智驾？如果用了，平台和司机各自该负什么责？
安全隐患屡见不鲜
针对这次高速打瞌睡事件，哈啰平台的回应倒是够直接：涉事车主涉嫌危险驾驶，触及平台管理红线，已永久封禁账号；因行程提前结束，相关费用和体验补偿一并退还。但当记者追问顺风车主使用智驾的态度时，哈啰的说法是——智驾属于车辆功能属性问题，公司业务同事主要是根据现场视频判断司机的危险驾驶行为，暂时无法通过后台监控确认是否有开智驾。
简单来说，平台现在能做的，主要还是事后惩罚，而非事前预防。
去年4月就有类似案例：一名乘客从杭州坐哈啰顺风车去上海浦东机场，司机全程在高速上睡觉甚至打呼噜，车子以100km/h的速度靠辅助驾驶奔跑。今年5月，又有乘客在滴滴顺风车上发现司机开智驾并睡到打呼噜。滴滴客服当时的回复是：顺风车默认不允许使用智驾，但顺风车与快车等营运车辆属性不同，司机多为兼职，平台目前暂无技术手段实时监测是否违规使用智驾。
对此，有业内人士分析指出，虽然顺风车与网约车的定位有区别，但现在平台上其实有越来越多专职跑顺风车的“伪车主”，他们已经在进行商业化运作。不管专职还是兼职，平台作为运输经营的主体，都应该尽到监督和保障的义务。
智能驾驶车辆的渗透率正在快速攀升。工信部数据显示，2025年前三季度，国内具备L2级辅助驾驶的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率达到64%。车辆多了，在路上跑的机会就多了，新隐患也随之浮出水面。
广东省消费者委员会2025年年中的一项“网约车服务质量调查”发现，安全驾驶是消费者最担忧的环节，高达69%的受访者曾遇到过司机不安全驾驶行为，主因是驾驶中操作手机或打电话。
有业内人士进一步分析：网约车因为路途短、主要在城区行驶，用智驾的频率其实比顺风车更高。如果司机能规范的“人机共驾”倒还好，一旦分心或接单，安全隐患就很直接了。
智驾时代的新课题
一个不争的事实是：随着L2辅助驾驶的普及，“人机共驾”越来越多，路上的开车环境正变得复杂。责任的归属虽然相对清晰，但如何在事前、事中、事后有效遏制风险，正成为整个行业需要共同面对的新规则课题。
北京圣运律所管委会主任王有银律师给出了三层法律判断：
第一，司机是第一责任人。辅助驾驶只是辅助，法律要求驾驶员全程掌控车辆。高速打瞌睡、玩手机属于严重违法，一旦出事，司机要承担主要民事赔偿，情节严重还可能涉及刑事责任。
第二，平台不能仅靠封号了事。平台负有驾驶员资质事前审核、行程实时动态监管、乘客投诉即时处置的法定义务。若未能及时识别或制止司机的危险驾驶行为，未第一时间保障乘客安全，属于未尽安全保障义务。事故发生后，平台需在过错范围内承担补充赔偿责任，监管机构也可对平台作出处罚。
第三，车辆厂商仅在智驾系统存在产品缺陷时担责；保险公司可因司机重大违规拒赔商业险；乘客无过错无需担责。乘客如果遇到类似情况，务必留存视频证据，同步向平台和交通主管部门维权。
福建泽良（广州）律师事务所主任陈丽霞则补充了一个视角：如果乘客坐的是带有辅助驾驶的顺风车出事，一般认为司机是责任人。但如果乘客坐的是网约车，消费者完全可以依据“运输合同”要求平台承担法律责任，与司机是否使用智驾关系不大。
今年6月初，交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心主任周炜在一次公开场合表示，根据营运车辆智能化分级，辅助驾驶车辆分为预警类和控制类，但控制主体始终是驾驶员。他还强调，辅助驾驶汽车适用于现行的“三关一监督”道路运输车辆技术管理模式，即纳管中包括运输企业资质关、营运车辆技术关、从业人员资格关，监管上则涵盖安全生产管理制度、安全风险评估、运行过程动态监控、应急处理等环节。
至于更高级别的自动驾驶技术，周炜认为情况会有所不同——自动驾驶汽车（车内无安全员、远程有安全员）的管理制度需要变化，建议责任人归属远程安全员，责任主体归属运输经营企业。他的原话是：“自动驾驶智能车辆用与不用是市场性、社会性选择，用则不能乱用。纳管需被监管，履职尽责。”
这一轮讨论的核心其实很明确：在L2智驾已经大量上路的当下，营运平台既不能靠“技术无法监测”来免责，也不能指望封禁一个账号就解决问题。如何守住安全底线、完善监管机制，是整个行业必须面对的紧迫课题。
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