硬刚小米SU7，到店实拍领克10/10+，这次真的猛

领克的纯电转型之路，这几年走得确实有些磕绊。最早在2020年亮相的概念车ZERO，最终辗转到了2024年，变成了极氪001。而后推出的领克Z10，又因为产品定位、营销节奏以及竞品围堵等多重因素，市场表现远不及预期。好在随着吉利发布《台州宣言》，极氪与领克完成整合，“一个吉利”的战略格局逐渐清晰，领克也借此机会重新梳理了自己的纯电产品线。Z10更名为领克10和领克10+，以16.99万元的起售价重新杀入市场，立刻吸引了不少关注。

这次，我们专门跑到领克门店，把这两款车都静态体验了一遍，看看它们到底有什么不一样的地方，又共享了哪些基因。

10偏日常、10+偏运动

到店的时候正好巧了，领克10和领克10+各有一台。10是试驾车，10+是展车，两台都是各自车系的顶配版本。

这两款车的核心区别在哪？熟悉领克的朋友应该都知道，型号后面带“+”，意味着性能更强。10系列也是如此：10全系后驱，10+全系四驱。一句话总结就是：10偏向日常驾驶，10+更强调运动属性。

当然，在领克这里，名字里带个“+”，可不仅仅是动力升级那么简单。外观、内饰上也得体现出那个“+”的价值来。

（图源：电车通摄制）

先从外观说起。领克10+配了一个尺寸不小的碳纤维固定尾翼，这和03+的设计思路一脉相承。而普通版10配备的则是电动尾翼，收起时更低调，展开时也能提供一定下压力。

（图源：电车通摄制）

除此之外，10+还标配了光切运动套件包——这套东西在普通版10上需要花8000元选装（原价1.6万元）。固定大尾翼加上运动套件，10+的外观战斗感明显更强。轮毂也是差异化配置之一，10+标配21英寸凌风锻造轮毂，视觉上比10的19英寸星辉轮毂更大气、更有运动范儿。

进到车内，这次体验的10+四驱竞速版，内饰走的也是赛道风格路线。前排两张环抱式座椅，点缀着碳纤维装饰。亮黄色和灰色的配色组合，再配上撞色缝线、翻毛皮和碳纤维细节，一眼就能感受到那股子赛道气息。

（图源：电车通摄制）

实际坐上去的感受是：座椅整体偏硬，包裹感很强，有点类似桶椅的感觉。这种坐姿确实会让人不自觉想踩下电门。但代价也很现实——为了帅，在舒适配置上做出了一些牺牲。主驾仅提供8向电动调节，副驾6向，没有腰托调节功能。而且这两张座椅不支持按摩，通风也只有坐垫部分才有。

帅，确实是有代价的。

好在后排的舒适配置稍微丰富一些：靠背电动调节、6/4比例放倒、中央扶手都有。座椅虽然也偏硬，但整体舒适度还算不错。毕竟10+归根结底还是一辆四门C级轿车，后排坐人的诉求还是要照顾到的。

（图源：电车通摄制）

可能有人会问：如果我想要10+的性能和外观，但又想要没那么极致的车内氛围怎么办？

答案是10+还有一个低配版本——四驱运动版。这个版本与四驱竞速版的差异，主要在于辅助驾驶标配的是浩瀚H5，以及座椅配置上的变化。最新的配置表显示，四驱运动版的座椅采用超纤绒翻毛皮材质，前排通风、加热、按摩都有，还提供后排SPA尊享套装的选装。也就是说，四驱运动版的座椅配置其实更接近普通版10。

但目前门店里并没有展示这台车，各类垂媒平台上也找不到内饰图片，只有在领克官方的选车界面能看到一张内饰参考图。

（图源：领克）

按官方信息，四驱运动版会在7月开启交付，所以估计得等到临交付前，才能真正看到它的实车内饰效果。

说回普通版10。外观上和10+最大的不同，是把固定大尾翼换成了电动尾翼，同时光切运动套件包需要选装。

（图源：电车通摄制）

不过到了内饰，10就是另一种画风了——少了几分个性，多了几分沉稳舒适。

（图源：电车通摄制）

店里的试驾车是黑色内饰，打开车门的一瞬间，车内氛围和外观形成了鲜明的反差。纯黑配色显得相当稳重，配合厚实的座椅，甚至有点行政级轿车的感觉。实际上，领克10的座椅和之前的Z10在造型上基本一致，但身体接触区域采用了菱格纹设计，观感比Z10成熟不少，可能也是出于舒适度的考量。

（图源：电车通摄制）

此外，领克10的副驾座椅侧面集成了老板键，后排还配了小桌板。外观看起来很运动的轿车，内饰却藏着这样稳重舒适的一面，确实有点意思。

（图源：电车通摄制）

聊完了差异，再来看看这两款车有哪些共同之处。

首先是外观上，10和10+都采用了半隐藏式门把手设计，而更早的Z10以及10 EM-P都是隐藏式门把手。可以预见的是，未来10 EM-P大概率也会换装同款半隐藏式门把手，以顺应新国标的要求。

（图源：电车通摄制）

后排空间方面，不管10还是10+，都对得起5米车长、3米轴距这个C级轿车的定位。腿部空间和坐垫对大腿的承托都做得不错，唯一美中不足是头部空间——身高180cm的情况下，头部只剩两指。这也是运动轿车无法绕开的物理短板。

还有一个值得点赞的小细节：两款车的车门应急机械拉手都设在了一眼就能看到的位置，而且用了比较明亮的颜色。万一发生事故、开门按键失灵，驾乘人员能迅速找到并开门脱困。在安全性上做这种显性化处理，值得一个好评。

（图源：电车通摄制）

车机方面，领克10和10+没有再沿用Z10上那套AMD V2000A的桌面级芯片，而是换成了更主流的骁龙8295。前者是X86架构，适配难度和生态完善程度都不如ARM架构。Z10此前因为处理器架构问题，优化和APP更新跟不上节奏，引发了不少投诉和负面舆论，对销量也有不利影响。这次转向骁龙8295，可以说是做出了一个明智的选择。

系统层面依然搭载Flyme Auto。虽然星纪魅族已经停止了硬件自研，但根据《台州宣言》和“一个吉利”的战略部署，亿咖通已经接管了Flyme OS的全部核心资产和业务，所以车机的未来不用担心。实话实说，Flyme Auto无论审美还是功能性，在目前的车机系统里都属于第一梯队。

（图源：电车通摄制）

最后聊聊续航。领克10的长续航Max、长续航Ultra以及10+全系，都配备77.17度的电池。10这两款版本的CLTC续航为701km，10+则因为四驱系统的功耗，续航降至536km。10的超长续航Ultra版本则升级到了95度电池，CLTC续航为816km。

这样来看，10的三款车型续航表现符合同级主流水平，但10+用77.17度电配四驱，续航数据确实略显不足。不过考虑到21.99万元的起售价，这个电池容量也不是不能接受——作为参考，售价33.95万元的特斯拉Model 3高性能全轮驱动版，电池也才78.4度。

总的静态体验下来，领克10和10+给人的感觉还是不错的。尤其是16.99万元和21.99万元的限时起售价，让产品竞争力提升了不少。

不过C级纯电轿车的市场竞争依旧激烈，领克真的准备好了吗？

作为一款5米车长、3米轴距的C级运动轿车，领克10绕不开的竞争对手，就是小米SU7。而且今年SU7进行了改款，全系标配了激光雷达，在同价位同类定位的车型中，竞争力又增强了不少。对于其他品牌来说，这几乎是“无解”的现状——SU7占据了这个细分市场绝大部分的流量和销量，留给其他品牌的空间确实不多。

面对这样的压力，领克是怎么应对的？

答案是一种类似“田忌赛马”的策略。

小米SU7三个版本的起售价分别是21.99万元、24.99万元和33.99万元。而领克10和10+的上市限时价格是16.99万元和21.99万元。也就是说，领克10的后驱版比SU7的后驱版整整便宜了5万元。买SU7标准版的预算，在领克这里可以买到10的超长续航Ultra版本或者10+的标准版。

想要长续航，有95度电的10超长续航Ultra；想要性能，有925匹马力的10+。领克10系列在续航和性能两个维度，对SU7入门版形成了有力的产品力对标。

别忘了，10+还有一个高配版本——四驱竞速版，上市限时价格23.59万元。相当于用不到SU7 Pro的价格，就能买到比SU7 Max外观、内饰都更运动的四驱车型。

同时，领克10标准版16.99万元的价格，也可以和起售价18.68万元的小鹏P7+等家庭取向车型展开竞争。

这一招“田忌赛马”确实挺高明：用10的长续航版打同价位的家用车，用10的超长续航Ultra和10+的四驱运动版打SU7标准版，再用10+的四驱竞速版去狙击SU7 Pro和Max。策略层面的思路很清晰，也很有想法。

（图源：电车通摄制）

即便消费者对纯电车仍有顾虑，或者有续航焦虑，领克也早有准备——早前推出的10 EM-P全系标配四驱，给了用户更多、更丰富的选择。

作为传统车企旗下的品牌，领克在营销和传播声量上确实不如小米，集团内部也有极氪007系列以及未来的银河TT等车型参与竞争。但至少从产品力和定价来看，领克10系列拿出了足够的诚意，这一点是值得肯定的。

一波三折的纯电路

回看领克的纯电发展之路，确实称得上一波三折。从领克Zero到Z10，再到如今的领克10，中间经历了种种波折和挫败。好在随着《台州宣言》的落地和极氪领克的合并，产品路线终于趋于稳定，也形成了自己的竞争力。

过程虽然曲折，但对领克品牌而言，整合之后既不用再担心成为集团内部竞争中被边缘化的一方，也不必一直困在燃油车的领域里。今年交出的领克10这款作品，也算是给市场和自身都交了一份有分量的答卷。对于领克未来在电动化和智能化上的转型，还是值得期待的。