零跑D99高配登场，朱江明谈成本压力：二季度毛利率可控，终端或调价
零跑发布高端MPVD99，起售价24.98万元，配置双电机四驱、双腔空悬等。创始人称二季度毛利率可控，暂不调价，依靠全域自研体系降本。面对碳酸锂涨价及新国标带来的成本压力，计划通过高端车型和海外市场突破盈利瓶颈。
零跑汽车终于把MPV这张牌打出来了。新车D99，定位高端，起售价24.98万元，顶配也不过31.98万元——延续了品牌一向的“入门即顶配”作风。基于D平台打造的全系双电机四驱、双腔空气悬架、高通双8797芯片外加激光雷达智驾方案，这套配置放在任何一台MPV上都称得上“堆料”。可以说，零跑正试图用一款车同时完成两件事：补全产品线，以及，试探高端市场的天花板。
动力方面，D99提供增程和纯电两种选择。增程版搭载80.3kWh宁德时代电池，CLTC纯电续航480公里，支持800V高压快充；纯电版则配备了115kWh“超混电芯”，续航直接拉到700公里，峰值快充功率突破460kW。底盘采用了前双叉臂后五连杆结构，配合11个安全气囊和CDC减振系统——这堆安全配置放在同价位里确实少见。用技术负责人的话说，这套底盘+安全体系已经形成了越级的防护能力。
不过，眼下整个行业都在承压。零跑创始人朱江明在发布会上坦言，二季度毛利率会受到碳酸锂价格反弹和电池安全新国标实施的影响，但公司暂不打算调价。他的逻辑很清晰：先靠供应链协同和内部运营优化来消化成本，如果原材料价格持续走高，价格调整机制才会被触发。这么说，意味着零跑对自己内部的成本控制能力还是有一定信心的。
这份信心的底牌，正是零跑全域自研体系。数据显示，该品牌已经实现了三电系统、智能驾驶等核心部件65%的自研率，单车型研发成本比外包模式降低了40%。CTC电池底盘一体化技术让单车成本降了1500元，新一代电子电气架构通过减少ECU数量，电子成本再压缩30%-40%。这些数字背后，是零跑一直强调的“技术普惠”真正落地的方式——不是靠牺牲利润，而是靠死磕研发。
当然，好产品还得靠量来撑。以D平台首款车型D19为例，21万元的平均售价带来了18%的毛利率，单车毛利高达3.8万元，远高于品牌整体1.5万元的水平。但分析人士也提醒，零跑17座自有零部件工厂带来的高额折旧成本，需要年销规模突破某个临界点才能实现分摊。换句话说，高端车型放量和海外市场拓展，是零跑突破盈利瓶颈的两条关键路径。
从市场容量来看，乘联会数据显示2025年国内30万元级新能源MPV月均销量约1.5万辆。零跑高级副总裁曹力表示，D99定位“宜商宜家”双场景，目标跻身该细分市场前三。与此同时，品牌正在加速全球化——今年一季度海外销量占比已达37%，通过与Stellantis合资的零跑国际这一轻资产模式，全球40余个市场已经建立了近千家销售网点。
但行业成本压力依旧不可小觑。截至2026年4月，国内动力型磷酸铁锂价格较2025年6月翻倍，带动电芯均价上涨15%。新实施的电池安全国标新增了底部撞击测试等要求，迫使车企升级隔热材料和BMS算法，制造成本被进一步推高。这些影响在零跑一季度财报中已有体现——当期整车毛利率同比下降5.5个百分点，至9.4%。
面对这样一波行业性成本压力，零跑给出了双线应对策略：国内靠D99这类高端车型拉动产品结构，海外则通过整车出口加本地化生产并行，计划2026年实现10万至15万辆海外销量。这套“技术自研+全球布局”的组合拳，将成为检验其能否真正突破成本困局的关键——成败，就看今年能走多远了。
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