上观时评｜站上十字路口的中国汽车，有底气穿越周期

2026年上半年，中国汽车业，交出了一份堪称“分裂”的成绩单。

中汽协7月9日公布的数据显示，今年1-6月，我国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%；其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增幅更是达到了惊人的120%。

然而，乘联会前一天的数据却给出了另一番景象：上半年国内乘用车零售销量同比下滑20.2%，跌至870.1万辆。其中，新能源和燃油乘用车的零售量分别同比下跌14%和26.4%。

一边是出口的高歌猛进，另一边是国内车市的承压明显。但即便站在这样一个“十字路口”，中国汽车也并非没有穿越周期的底气。

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先看海外。去年12月，威尔士布里真德小镇上的一家小车行，迎来了一个里程碑时刻：成功交付了第2万辆MG汽车。这家家族经营的车行与上汽合作已有10年，是英国销量最高的MG经销商之一。

“中国车在欧洲热销”早已不是什么新闻。今年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑这5家中国车企，在欧洲31个主要国家售出13.84万辆，同比增长64.59%，历史性地超越了丰田、日产等6家日系车企的合计销量。而在俄罗斯、巴西等新兴市场，中国汽车的销量同样增长迅猛。

中国车在海外为什么卖得这么好？细细拆解，理由无非三个。

从产品力来看，中国车企在三电系统等新能源汽车核心技术上的领先，已经实实在在地转化为了竞争力。此外，国产新能源车普遍标配智能座舱、高阶智驾功能，给海外消费者带来了全新的体验。有欧洲车评人直言，中国电动车更像“科技公司推出的智能产品”。

从价格来看，中国汽车的优势非常明显。即便面对欧盟最高45.3%的反补贴关税，中国车在同级别里依然保有极强的价格竞争力。更不用说，插电混动车型不用缴纳额外关税，2025年欧洲最畅销的插混车型比亚迪Seal U，就比起亚狮跑等竞品便宜得多。

从市场来看，东盟、中东、俄罗斯等新兴市场正在释放需求，自贸协定也降低了部分市场的关税。欧洲力推能源转型，补贴政策全面利好新能源车，而欧洲本土车企和日系车企的产品却没能满足市场需求，这无疑给了中国车企绝佳的机会。

支撑这三大优势的，是中国完整而成熟的新能源产业链。规模效应大幅降低了研发和生产的单位成本。同时，国内激烈的竞争，迫使车企必须极致地控制成本、提升效率、精进技术。

前不久，百事印度裔前董事长兼CEO卢英德，在与美国前国务卿赖斯的对谈节目中也提到了中国市场的激烈竞争：“中国公司会通过新技术、新产品来击败对手，你能看到更快的创新周期。这是个令人兴奋的市场。”

如今，这种竞争正与汽车一起，被中国车企带到海外。

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那么，为什么这么“卷”的中国车企，在自己的本土市场卖车却越来越难了？

最大的原因，还是客观规律使然。中国乘用车保有量已突破3.7亿辆，汽车销量连续17年位居全球第一。经历多年高速增长后，新车市场已趋于饱和。汽车是耐用消费品，当消费者决策趋于保守时，置换频率自然也会大幅下降。

这也是为什么前不久国家密集出台政策，支持汽车后市场发展。汽车改装、房车露营、传统经典车、维修保险、汽车赛事、汽车租赁等领域，被视为新的万亿级产业。汽车市场的逻辑，正从增量扩张转向存量深耕。

车企们的竞争，似乎也从“卷产品”转向了“卷价格”。咨询机构艾睿铂对此有一个判断：消费者怕吃亏，价格降得越快，观望情绪反而越浓。

政策的变化也是一部分原因。今年年初，以旧换新补贴由定额转变为按售价的一定比例，使得低价车型的补贴力度显著退坡。同时，新能源汽车购置税优惠政策由过去的全额免征调整为减半征收，税率按5%执行。这拦住了不少价格敏感型消费者。另一方面，上一个阶段的以旧换新补贴虽然有效拉动了汽车销售，但也在一定程度上透支了后续需求。

最后，上半年国际油价持续高位运行，对燃油车销售造成了巨大冲击，进而拖累了车市整体表现。乘联会数据显示，6月燃油乘用车零售下滑39%，常规燃油车份额为37.2%，其同比减量占到乘用车总减量的78%。

不过，随着国际油价下调、消费信心修复，有行业专家认为，乘用车零售端的降幅在三季度有望收窄，四季度甚至可能转正。

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那么，该怎么看待中国车市的未来？

站在新的十字路口，行业的集体认知正在收敛：过去很长一段时间的增长逻辑已经不再适用，接下来将迎来新一轮周期、新一轮洗牌。适者生存，强者生存。

当然，放眼全球，中国新能源汽车产业的优势仍然巨大，车企们也在各自寻找出路。

欣欣向荣的出口看起来是一个稳定的增长点，但面临着贸易壁垒、价格战外溢等问题。部分车企选择在海外建厂或“反向合资”，以规避高额进口税和本土化比例限制。

也有企业选择战略转型，从粗放式扩张转向瘦身、降本、增效。比如长安决定将现有的63款产品谱系精简到36款，集中资源打造“大单品”；吉利计划剥离非核心副业，将所有自主品牌统一归集。

但根本问题仍然在一定程度上存在，车企们正努力跳出无序内卷的囚徒困境。麦肯锡最新调研数据指出，当下车辆价格对用户购车决策的影响权重仅3%。但车企之所以还在打价格战，根本原因还是担心成为第一个被淘汰的玩家。

当“看不见的手”失灵时，“看得见的手”就该发挥更多作用了。

自2024年7月中央首提“反内卷”以来，第一轮行动侧重对政府行为的规范。源头上的重复建设、生产过剩、干预退出被掐住，相当程度上遏制了市场侧的无序竞争。

而当行业步入新周期，更有力的顶层设计正在推出或施行，进一步引导车企把精力放在实质性的技术创新和产品升级上，推动行业转向良性竞争的高质量发展。比如，工信部新修订的准入审查要求，将可靠性试验从企业自主行为变为强制性条件，从源头逼退那些“快闪式”造车玩家；又比如，2026年全年将落地82项汽车国家标准，标准不再是“跟上技术”的被动工具，而成为“引领技术”的主动杠杆；再比如，严控“零公里二手车”出口、规范海外竞争行为，引导中国车企做好海外合规，保持出口稳定可持续增长……

尤其是补贴优惠的再调整，释放了相当明确的信号。车企们必须看明白，政策的逻辑已经转向了——不是无差别地“救”企业，而是为那些真正努力提升核心竞争力的企业创造更好的环境。

穿越周期，终究还是要靠企业自己。

原标题：《上观时评｜站上十字路口的中国汽车，有底气穿越周期》