清华博士团队创业，这家公司要给飞机做氢能「心脏」｜36氪首发
航空新能源动力系统这事儿，正在酝酿一次真正的变革。 最近，一家名为「易氢动力」的公司，完成了数千万元的天使+轮融资，红鸟启航基金和贵州科创天使基金领投，水木清华校友种子基金、启迪之星创投、楹辉创投、金源合及天使会跟投。这笔钱，主要用来搞航空级液冷燃料电池产品的开发验证，以及空冷燃料电池在更多场景的商
航空新能源动力系统这事儿，正在酝酿一次真正的变革。
最近，一家名为「易氢动力」的公司，完成了数千万元的天使+轮融资，红鸟启航基金和贵州科创天使基金领投，水木清华校友种子基金、启迪之星创投、楹辉创投、金源合及天使会跟投。这笔钱，主要用来搞航空级液冷燃料电池产品的开发验证，以及空冷燃料电池在更多场景的商业化推广。
过去十年，氢燃料电池的研发和产业化，基本都扎堆在汽车领域。降本路线图清晰了，标准也成熟了。但到了航空领域，国内氢能应用的发展，完全没跟上节奏。
氢能航空其实不是新概念。欧洲早在21世纪初，就已经开始论证航空新能源动力系统不同路线的优缺点和可行性。氢燃料电池的核心优势很明显：能量密度高，环境适应性也更强。跟动力电池一比，航程能提高3倍以上，而且补能快、低温性能好——这正好是eVTOL“空中间出租车”高频周转商业模式所急需的。
再对比传统航空煤油和SAF，从长期来看，氢能的燃料成本更低，在性能达标和经济可行性之间，平衡得更好。
但问题在于，过去很长一段时间，上游技术迭代慢、产业配套跟不上、应用成本也高。所以，氢能航空这条技术路径，在国内一直处于“共识没到、需求刚露头”的状态。
不过，随着绿电、绿氢的快速推广和应用，情况正在变化。易氢动力创始人张科勋的判断是：“氢能作为燃料的使用成本，在中国会很快低于航空煤油。氢能最终会凭借成本优势，在航空业成为首选的技术路线。”
易氢动力是欧阳明高院士孵化的氢能产业链创业项目，核心团队都来自清华大学。创始人兼CEO张科勋是清华汽车系博士，从2002年起就深耕新能源动力系统研发和产业化。依托清华大学在燃料电池领域超过20年的技术积累和产业资源，早在2018年，项目组就开始对氢能在航空领域的应用做详细论证。2020年，他们联合西工大启动了第一个课题研究，做国内第一个航空专用的30kW液冷燃料电池。
“最初的起步其实很艰难。所有零部件、原材料都要按照航空级标准重新定制开发，研发周期长、技术难度高，投入也大，用了大概三四年的时间。这也是易氢动力成立的背景。”张科勋提到，过去氢能航空的先进性在国内并没有被广泛认可，但好在，新的共识正在加速形成。
随着低空经济和商业航天风口的接踵而至，燃料电池在大功率、长续航、高适应性上的性能优势，开始被更多人关注。目前，国内多家头部航空主机厂也在加速推进氢能动力系统的研发和验证。而在此之前，易氢动力已经默默耕耘了数年。
先啃“硬骨头”
啃下第一款30kW液冷燃料电池这块“硬骨头”，让易氢动力在创业初期就建立了一套区别于车用燃料电池系统的工程认知。而航空级和车规级的区别，是理解这家公司技术版图的关键。
在张科勋看来，航空级动力系统的能力要求主要体现三个维度：极高的环境适应性（比如万米高空、低温低压等环境）、极致的可靠性（比如上万小时的寿命、高安全性的适航认证要求），以及对功率密度的苛刻要求。
易氢动力的技术布局，有一条从能力溢出到场景收敛的清晰脉络。目前，其产品体系围绕液冷和空冷两条路线展开，二者在定位、功率、环境适应性上形成鲜明互补。
30kW液冷燃料电池动力系统
液冷燃料电池是易氢动力长期押注的技术主线。它的特点是功率大（百千瓦级）、环境适应性强，能支撑万米高空、极寒等严苛工况，寿命目标上万小时。从2020年开始研发的30kW液冷燃料电池，如今已迭代到90-110kW，未来规划拓展到三百千瓦级产品。张科勋提到，液冷路线已基本完成核心技术攻关，现在处于从1到10的产品化阶段，接下来的核心任务是配合主机厂做适航导向的工程开发。
在液冷的技术主线之外，空冷燃料电池则是易氢动力在2024年基于低空经济窗口期做出的战略延伸。
空冷燃料电池动力系统
空冷燃料电池的特点是功率较小（通常在10kW以下）、技术难度相对较低，但开发迭代快、落地周期短，更适合以无人机为主的低空经济领域场景应用。用了不到一年时间，易氢动力的空冷产品就完成了三轮迭代，已进入场景应用拓展阶段。
这两条路线的战略分工也很明确：液冷锚定长期技术壁垒和利润空间，空冷承担短期现金流和技术迭代试验平台的双重角色。用更短期的商业回报，反哺液冷这条更长周期的技术主线，博取长期定价权。
闯入主流
在液冷方向，一个重要的进展是，易氢动力目前已成为中国商飞在氢能动力系统方向的合作供应商。此外，易氢动力也与多家eVTOL整机厂建立合作，共同推进其氢能机型的研制。当然，一款航空级产品从验证到批产，周期极为漫长。适航标准的探索、整机验证的复杂性，都决定了液冷燃料电池在短期内很难贡献规模化营收。
空冷方向则承担了业务快速放量的期待。
从落地节奏来看，2025年下半年，易氢动力已完成空冷产品解决方案的开发及验证，接下来将重点在低空经济领域进行推广，解决过去锂电池“够不到”的长航时场景。“动力电池把能用的场景都探索完了，剩下的长续航、高寒这些电池满足不了的场景，就是氢能的机会。”张科勋提到，在无人机巡检、低空物流等细分领域，氢能方案能提供3-4倍于锂电池的续航，覆盖半径从几公里拓展到上百公里，而目前易氢动力整套空冷系统解决方案的价格与纯电方案基本能实现持平。
一组数据更有说服力：2025年和2026年，成飞用易氢动力系统开发的高空无人机，在使用气氢作为燃料的情况下，分别实现了连续飞行30小时和24小时的记录。
无人机巡检场景是易氢动力今年的重点推广领域，其整套空冷解决方案在上半年已实现数百万收入，2026年的目标是在巡检场景做到数千万级营收。低空物流则是其下一个重点推广方向，针对该场景应用的空冷产品解决方案目前处于开发阶段，将于下半年启动验证推广。
从节奏上看，空冷今年的任务是快速放量，而液冷的规模化营收，张科勋预计至少要到明后年才会逐步显现。
在国内，尽管当下氢能航空的适航仍处于刚起步的阶段，节奏上慢于欧美，但张科勋对中国在氢能航空领域的后发优势相对笃定。在产业端，一个关键性的信号是绿氢的成本优势：随着国内绿氢成本的快速下降，氢能动力系统在燃料端的价格优势将进一步凸显。“一旦技术成熟，我们市场迭代的速度会比国外快得多，就像电动车一样，很可能弯道超车。”张科勋说。
在这个新旧动能转换的十字路口，易氢动力作为一家创业公司，给出的解法也并不复杂：在长周期里，用“液冷”锚定住技术稀缺性的价值；在短周期里，用“空冷”回答如何“先活下来”的现实问题，抓住氢能航空动力系统产业化的窗口期，构建长期竞争壁垒。
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