IIHS研究：Waymo自动驾驶出租车事故率比人类驾驶员低68%
美国公路安全保险协会研究显示，Waymo自动驾驶出租车事故率比人类驾驶员低68%，每百万英里事故1.28起对比4.06起，且事故严重程度更低。但研究存在诸多局限：样本量小、排除高速公路、低速行驶占比高、空车比例大，且夜间事故比例更高。
Waymo事故率比人类低68%？IIHS这项研究该怎么看
美国公路安全保险协会（IIHS）最新发布了一项研究，结论很抓眼球：Waymo的自动驾驶出租车发生事故的概率，比普通人类驾驶员低了68%。而且，即便出了事故，整体严重程度也低不少。不过，这个结论背后有不少限制条件，得仔细掰扯掰扯。
这几年，L4级自动驾驶出租车服务越来越常见——车辆能在划定区域内自己跑，不需要人接管。其中领头的就是谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo。目前Waymo已经在美国11座城市运营，覆盖面积加起来比一个州还大（当然，是罗得岛州那种小州，但毕竟迈出了实质性一步）。
Waymo累计完成了数千万次载客服务，这意味着研究人员手里有大量数据可以分析自动驾驶的真实表现。结果确实不错，但得看具体怎么比。
IIHS就是那个每年发布“最佳安全车型”榜单的机构。这次他们分析了美国联邦政府2024年至2024年（原文如此，应为2024年——编者注）的自动驾驶出租车事故报告。由于Cruise在2024年就停了，Zoox到2025年才向公众开放，所以研究基本上只盯着Waymo。特斯拉的数据没被纳入，因为其奥斯汀Robotaxi服务2025年才上线，而且当时车里还有安全员。截至上周，特斯拉无人监管的自动驾驶里程才38万英里（约61.2万公里），压根不在2024年的研究范围内。
在清理重复记录、重新划分事故严重程度后，IIHS得出结论：研究期间Waymo的自动驾驶里程约5000万英里（约8046.7万公里），发生需要普通驾驶员向警方报案的事故数量，比人类平均水平低68%。具体来说，每百万英里行驶里程，人类驾驶员平均发生4.06起事故，Waymo只有1.28起。
更关键的是，Waymo的事故严重程度整体更低，而且多数事故责任不在它一方。不过，有个有意思的现象：尽管Waymo配备了雷达和激光雷达（不依赖可见光），但它在夜间的故事比例反而比人类驾驶员更高。
在凤凰城、旧金山和洛杉矶三个测试区域，结果一致。但在奥斯汀，Waymo的事故率反倒略高于人类驾驶员。研究人员认为，这很可能是因为当时Waymo在当地还处于测试阶段，自动驾驶里程样本太少，还没正式向公众开放——不排除是为了抢在特斯拉之前推进业务而加快了测试节奏。
事实上，Waymo自己之前也发过类似研究。2024年的一项研究称，Waymo能将导致人员受伤的交通事故减少85%，向警方报案的事故减少57%；2025年的另一项研究则说，对行人和骑行者而言，Waymo的安全性是人类驾驶员的25倍。不过，这两项研究都是Waymo自己发布的，虽然经过同行评审，但研究人员来自Waymo本身。相比之下，IIHS这种独立机构的验证显然更有说服力。特斯拉也公布过自己的自动驾驶安全数据，但没经过独立机构验证——毕竟它累计自动驾驶里程目前还不多。
不过，IIHS自己也强调，这项研究存在不少局限。首先，目前的自动驾驶事故数据库还不够完善，大量精力花在数据清洗、事故分类和地点确认上。比如，自动驾驶企业必须依法上报事故，但没义务公开自动驾驶累计行驶里程，所以没法直接算事故频率。Waymo属于少数主动公开里程数据的公司，才让统计成为可能。
另一方面，人类驾驶员发生轻微剐蹭通常不会报警，但自动驾驶企业必须上报所有事故。因此，IIHS不得不人工剔除大量轻微擦碰事故，这个过程难免带有主观判断。
研究还提出了一个值得深思的问题：到底该不该拿自动驾驶系统跟“普通人类驾驶员”比？理论上，机器人可以24小时保持最佳状态，而人类可能疲劳、焦虑、赶时间、酒驾、分心……如果人类平均水平因为酒驾等行为被拉低，那拿Waymo跟酒驾司机比，意义不大。研究人员认为，更合理的比较对象应该是“理想状态下的人类驾驶水平”，而不是现实中的平均水平——这样才能判断自动驾驶是否真正优于人类应有的驾驶能力。
此外，驾驶环境的差异也会影响统计结果。比如，Waymo不在高速公路运营，所以研究把高速公路里程从双方数据里都剔除了。高速公路驾驶环境相对简单，事故率远低于城市道路。剔除高速公路后，人类驾驶员的事故率看起来会更高，但由于Waymo同样没跑高速，这样的比较仍然公平。
即便只比较城市道路，Waymo也主要跑在低速街道。数据显示，Waymo一半事故发生在限速低于25英里/小时（约40公里/小时）的道路上，而人类驾驶员只有8%的事故发生在这种低速路。这很可能也是Waymo事故严重程度较低的重要原因——低速碰撞本身损害就小。当然，低速行驶本身就是一种安全优势，但这也可能让Waymo的事故数据看起来比实际更有优势。
事故严重程度还受另一个因素影响：是否有人员受伤。对Waymo来说，这项指标天然更低，因为研究期间接近一半的自动驾驶里程实际上是空车——车里没人，自然不会有乘客受伤。当然，其他车辆中的人员和行人仍可能受影响。这既可以被视为一种优势（减少人员暴露就是安全收益），但另一方面，也意味着更多空车上路，可能加剧交通拥堵，间接增加事故概率。
最后，尽管Waymo拥有目前行业内最多的无人驾驶数据——2024年至2024年累计约5000万英里，但这个样本量依然偏小。研究中不少事故类型只记录到0起或1起案例，容易受统计波动影响。随着数据量增加，统计结果会更稳定。相比之下，美国人类驾驶员每年累计驾驶里程超过3万亿英里（约4.83万亿公里），仅本次研究涉及区域同期的人类驾驶里程就达到约2220亿英里（约3572.74亿公里），足够形成有代表性的统计。
所以，关于自动驾驶到底比人安全还是危险，目前还下不了最终结论。但现有数据至少表明：自动驾驶系统暴露出的安全风险，远没有公众想象得那么严重。
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