高域科技CEO苏庆鹏：固态电池是飞行汽车的必经之路
飞行汽车进入商业化验证阶段，固态电池被视作解决续航与安全的关键。高域科技预计2027年为载人eVTOL商业化元年，2030年实现商业闭环，固态电池是其发展必经之路。
汽车产业变革进入深水期，出行体系从二维平面向三维立体延伸，飞行汽车应运而生。今年以来，这个赛道最核心的变化在于，商业化运营和量产交付已真正进入验证阶段，产品适航取证也随之步入密集期。与之对应，资本市场的态度也变得更加务实，估值逻辑从过去追捧参数指标，转向更落地的交付量、盈利能力和取证时间表。
基于这一背景，国内飞行汽车公司正在加速推进工厂投产和下线的节奏。近日，广汽集团孵化的低空出行科技企业高域科技，其创始人兼CEO苏庆鹏在接受专访时，详细拆解了飞行汽车的推进节奏、发展中的新机遇与挑战，以及固态电池、监管政策等核心议题。
他有一个很有意思的类比——将飞行汽车的发展路径与电动汽车做对比。“新能源汽车是在市占率突破7%后，才进入一个迅猛增长期。现阶段的飞行汽车就像10年前新能源汽车刚起步的时候，但飞行汽车发展预计会更快，到2030年商业闭环能够实现。”
飞行汽车交付爬坡更慢
当规模化量产能力越来越被市场看重，飞行汽车行业正在进入一个全新的发展阶段。民航局数据显示，国内无人驾驶、电动垂直起降等新技术正在快速突破，已经完成19个无人驾驶航空器型号审定，在审的新兴航空器型号超过70个。
高域的节奏如何？按照规划，GOVY AirCab已于2025年开启预售、2026年5月正式下线，并计划在今年年底完成适航验证、推进TC取证，2027年上半年完成PC取证，随后进入飞行汽车产线交付的爬坡期。
关于产能爬坡的速度，苏庆鹏给出了一个清醒的判断：“飞行汽车交付爬坡比汽车交付爬坡慢，因为飞行汽车需要进行大量的迭代、持续适航以及很多工艺的确认。”在他看来，现阶段飞行汽车爬坡慢，就像10年前的电动汽车发展初期——只有在适航取证、制造工艺成熟、产能可复制等条件全部满足后，飞行汽车才能像电动汽车那样加速发展，否则就无法快速形成自动化产线。
为了匹配这种较长时间的爬坡节奏，高域的飞行汽车工厂正在解决复材、总装等生产的模块化和标准化问题，为日后的自动化和产能复制铺路。
在飞行汽车等待规模化“起飞”之际，动力电池的安全性依然是市场高度关注的焦点。对此，苏庆鹏的观点很明确：固态电池是飞行汽车发展的必经之路。
他进一步解释道：“固态电池能够解决飞行汽车长续航、高安全等问题，跟新能源汽车对固态电池的追求不是同一逻辑。”新能源汽车追求固态电池，核心驱动力是批量化成本下探；而飞行汽车的逻辑不同——传统航空器的制造成本已经是汽车的50到100倍，飞行汽车的成本耐受程度远高于汽车。只要固态电池能实现小批量生产，公司就可以考虑将其搭载上飞行汽车。后续固态电池在汽车端批量上车，也能反过来帮助飞行汽车降低运营成本、拓展商业边界。
2027年是载人eVTOL商业化元年
基于飞行汽车与新能源汽车发展路径相似这一判断，苏庆鹏认为，飞行汽车将在2026年到2030年之间进入快速发展期。其中，2027年将是载人eVTOL商业化的元年，到2030年载人eVTOL将实现商业化闭环。
这个时间表也符合资本市场对飞行汽车阶段的预期。瑞银研报显示，2025年中国低空经济行业前十大融资项目近30亿元，头部效应明显，且集中在中期早期项目。值得关注的是，中国eVTOL市场的一个鲜明特点是国有资本参与度显著提高，成为行业发展的基石。而同期海外低空行业的融资，则更多涌向已上市或即将商业化的大公司，关注后期轮次。
高域此前已完成混改，通过骨干员工持股、多方持股平台等形式建立了股权结构。苏庆鹏透露，高域有上市计划，并且正在为之努力。他谈到：“科技企业的发展需要实现产业链闭环、商业闭环、资本闭环。资本闭环是起点，凭借资本化和二级市场的资金支持，我们能快速进入第二阶段的竞争，即实现商业闭环。”
关于资本关注的盈利能力，GOVY AirCab面向B端的预售价是行业内最低的，苏庆鹏认为这是一个比较合理的目标。他进一步指出：“科技企业想纯靠盈利得到发展挺难的，因为公司可能在追求盈利的过程中，就被别人甩掉了。”
在监管层面，瑞银研报指出，载客eVTOL仍是需要资质认证的高资本密集度业务。多位行业人士认为监管已经趋严，但在苏庆鹏看来，这对行业是一件好事——它能推动行业常态化健康有序发展，避免劣币驱逐良币的行为。
从长期来看，促进低空经济发展仍是大势所趋。新修订的《民用航空法》将于今年7月1日正式施行，其中明确提及划分空域应当兼顾低空经济发展需要，并推动建设民用低空飞行和应用相关监督服务平台。
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