跨国车企在华故事翻开新一页

来源：人民日报海外版

在位于江苏省南京市江宁开发区的长安马自达汽车有限公司总装车间内，工人在检测线上进行检测。

新华社记者 李博摄

2026第二十四届华中国际汽车展览会暨新能源·智能网联汽车展览会近日在湖北武汉国际博览中心举行，汇聚80余个国内外主流品牌。

马二虎摄（人民视觉）

近日，上海港汽车码头大批汽车陆续装船，通过海运出口国外。

龙巍摄（人民视觉）

中国汽车品牌的崛起速度有目共睹，这不禁让人好奇：那些曾经主导市场的跨国巨头们，如今在中国怎么样了？

答案或许比许多人想象的更为坚定。从“在中国，为中国”到“在中国，为全球”，再到“深耕中国市场”，跨国车企的回应清晰而有力。一个根本性的转变正在发生：中国已不再仅仅是它们最重要的销售市场，更升级为驱动其技术创新与产业升级的核心引擎。跨国车企与中国市场的关系，正在翻开全新的一页。

从“在中国制造”到“在中国创造”

从全球视野看，跨国车企的地位依然稳固。2025年，丰田净利润超过2300亿元，宝马、大众、现代等巨头的利润也维持在相当高的水平。然而，水面之下暗流涌动，包括大众、丰田、宝马、特斯拉、本田在内的多家车企，其2025年净利润均出现了不同程度的下滑。

变化最剧烈的舞台，无疑是中国。市场格局正在重塑：2020年，跨国车企在中国车市的占有率还超过六成，中国品牌则不足四成。而到了2025年，局面已然反转，尤其在新能源汽车领域，中国品牌已占据绝对主导地位。这一冲击波直接导致自去年起，超过十家跨国车企陆续宣布暂缓其电动化转型步伐，重新审视在华的发展路径。

但请注意，“暂缓”与“重新审视”绝非“退出”的同义词。恰恰相反，跨国车企正以一套全新的策略组合拳，深度布局中国市场。

首先是研发布局的根本性调整。过去那种将海外成熟车型简单导入中国的模式，正在被彻底改变。如今，跨国车企正积极适应中国的产业规划和本土需求，大规模扩建本土研发中心，针对国内独特的道路环境、用户习惯和政策法规进行定向开发。一个标志性案例是大众汽车集团在安徽合肥的投资——约70亿欧元打造的智能网联汽车研发中心。这不仅是大众在德国总部之外的首个全流程研发中心，更因其覆盖整车开发、零部件迭代与电池创新，成功将新产品开发周期缩短了约30%。

其次是产品结构的快速优化。跨国车企正在大幅削减低效燃油车型的投放，转而加快纯电动、混动等新产品的落地节奏，力图覆盖从大众消费到下沉市场的广阔区间。这一策略已初见成效，例如日产汽车在中国市场的销量，就在2025年下半年实现了4.5%的同比增长，并在2026年一季度迎来了7.2%的强劲回升。日产汽车公司首席执行官伊凡·埃斯皮诺萨直言，“专为中国用户量身开发产品”已成为一项非常明确的战略决策。

再者是产业链的深度本土化。在电动化与智能化的核心赛道上，跨国车企正加速推进供应链本土化进程，从过去的依赖进口，转向在国内采购或合作开发关键部件，如动力电池、车载芯片、智能驾驶系统等。合作模式也日趋深入，例如宝马与宁德时代的关系，已从单向采购升级为技术共研，联合开发46系大圆柱电池；同时，宝马还与阿里巴巴合作，共同开发基于通义大模型的智能座舱系统。

这种种迹象表明，跨国车企的战略姿态已发生根本转变——从被动适应中国市场的变化，转变为主动依托中国完整的产业体系和庞大的消费市场来调整全球战略，并将中国定位为不可或缺的核心战略市场。瑞银的数据也佐证了这一趋势：自2018年以来，仅大众、斯特兰蒂斯、奔驰和宝马等欧洲车企，就与至少38家中国公司和研究机构建立了技术合作伙伴关系，合作范围涵盖软件、硬件、电池和车联网等关键领域。可以说，中国正升级为全球汽车技术的创新策源地。

搭乘产业发展与政策支持的快车

跨国车企能够在中国实现战略转身，离不开中国持续深化对外开放和优化营商环境的坚定步伐。近年来，一系列务实举措为外资车企在华稳健经营提供了有力支撑。

市场准入的大门越开越大。2024年，中国取消了乘用车制造领域的外资股比限制，这一关键壁垒的打破，保障了跨国车企能够自主布局生产与销售体系。同年，制造业领域外资准入限制的全面取消，意味着在准入环节，外资已与内资享受完全同等的待遇。

监管标准日趋统一。在新能源汽车、智能网联汽车的产品准入、项目投资和市场监管中，对内外资企业“一视同仁”的原则得到贯彻。简化后的生产项目审批和车型公告流程，显著提升了企业的投产效率。

营商配套持续优化。在用地保障、跨境资金流动、进出口通关、高端人才引进等方面，中国不断提供便利化措施，并依托自贸试验区、汽车产业集聚区落实专项扶持政策。今年《政府工作报告》更是明确提出，要深化外商投资促进体制机制改革，保障外资企业国民待遇，实施新版鼓励外商投资产业目录，促进外资境内再投资和扩大本地化生产。

税收与再投资激励政策也释放出明确利好。以上海率先出台的“再投资20条”为例，直接鼓励外资企业将利润用于境内再投资。而国家层面发布的《关于实施鼓励外商投资企业境内再投资若干措施的通知》则规定，符合《鼓励外商投资产业目录》的再投资项目，可享受进口设备关税等方面的支持政策。

此外，中国还积极鼓励产业协同，支持跨国车企参与国内行业标准制定，并推动其与本土零部件产业链开展深度技术合作。这一系列组合拳，有效稳定了跨国车企的长期投资信心，推动其深度融入国内产业体系，最终实现中外汽车产业的优势互补与互利共生。

更有意思的是，中国品牌的快速发展，反而催生出了与跨国车企合作的“化学反应”。奥迪与上汽合作推出的全新子品牌AUDI，就是一次突破性的尝试，其电子电气架构、智能座舱及智驾系统均基于中国技术打造。合作甚至延伸到了供应链的“反向输出”。例如，全球零部件巨头舍弗勒位于江苏太仓的工厂，不仅生产零件，更具备输出“智能产线”的能力。其中国团队自主研发制造的三合一电驱装配线，已于去年9月底成功出口至欧洲头部车企位于匈牙利的生产基地。

在中国创新，为全球赋能

尽管面临市场竞争加剧等挑战，但在汽车产业“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）的大趋势下，中国快速迭代的消费市场、完备高效的供应链体系、充满活力的创新研发环境以及丰富的人才储备，正为跨国车企带来新一轮的战略机遇。

一个清晰的趋势是：众多跨国车企的在华角色，正从“在中国，为中国”升级为“在中国，为全球”。中国日益成为其面向全球市场的创新基地和产能枢纽。

具体来看，奔驰在中国的研发团队已超过2000人，并明确将中国定位为全球创新的重要策源地。雷诺则将其中国研发中心升级为向全球输出技术的枢纽。宝马沈阳生产基地凭借AI质检将效率提升5倍，激光雷达焊接合格率高达99.8%，已成为其全球生产网络中的“灯塔工厂”。不久前，斯特兰蒂斯集团与东风汽车签署协议，计划在湖北武汉工厂投产Jeep品牌的两款新能源越野车型，目标直指全球市场。

中国连续多年蝉联全球最大汽车市场，同时也是多家跨国车企全球最大的单一市场。例如，中国市场在奥迪2025年全球交付量中占比高达38%，也是宝马最大的单一市场。如此庞大的规模体量和持续升级的消费需求，为跨国车企提供了无可替代的试验场和发展空间。

为了让跨国车企能够持续深耕、更好地实现“在中国创新，为全球赋能”的愿景，政策环境的进一步优化至关重要。行业专家建议，需深入贯彻落实汽车制造领域的外商投资放开政策，着力消除各类隐性壁垒，确保外资车企在技术研发、产能布局、市场推广等环节享有与内资企业同等的权利。同时，畅通投诉渠道，健全外资企业投诉协调机制，及时回应和化解企业在发展中遇到的诉求与纠纷。

在技术创新支持方面，可出台更具针对性的政策，支持外资、合资车企在华设立或升级研发中心，并鼓励其加强与中方伙伴的沟通协作，以提升资源利用效率，降低研发与生产成本。此外，积极引导外资车企参与智能网联汽车准入和上路通行试点、车路云一体化等示范项目，将加速其电动化、智能化转型的步伐。

展望未来，在电动化与智能化不可逆转的浪潮中，中国将持续扩大汽车领域的高水平对外开放，支持跨国车企共享发展机遇。这不仅是跨国车企在华发展的新篇章，更是推动构建一个更加开放、包容、共赢的全球汽车产业新生态的关键动力。“在中国创新，为全球赋能”的故事，才刚刚开始。

《人民日报海外版》（2026年05月26日 第 06 版）